Alexandre Laignel

Changement d'adresse

2010-05-20T11:46:00.005+02:00

Ce blog est désormais fermé.

Rendez-vous sur :

http://alexandrelaignel.com

Cartographie de l'élection régionale de 2010 à Colombes

2010-03-14T11:20:00.011+01:00

2^nd tour

1^er tour

Diversité économique et tourisme durable sur le bassin d'Arcachon : un défi pour l'aménagement équilibré de l'espace ?

2010-02-27T15:26:00.003+01:00

Dossier d'étude universitaire, réalisé d'octobre 2008 à février 2009 par Judith Commenges, Alexandre Laignel, et Clémence Liberge

Le Bassin d’Arcachon se situe sur la côte Atlantique, dans le Sud Ouest français, à environ cinquante kilomètres de l’agglomération bordelaise, à laquelle elle est reliée par l’autoroute A63. Le site du Bassin d’Arcachon est encadré par l’Atlantique à l’Ouest, le Médoc au Nord, l’agglomération bordelaise au Nord est et les Landes au Sud.

Construit autour d’un milieu naturel de type lagunaire, le territoire arcachonnais est caractérisé par une grande fragilité environnementale. Ses écosystèmes complexes s’appuient sur des dynamiques hydrauliques générées par la géomorphologie propre au Bassin, et par des formes de végétation originales développées sur les vasières où viennent se nourrir des espèces animales spécifiques. Or si ce sont les écosystèmes et le paysage qui font la particularité du site, leur fragilité d’origine est ici aux prises des nuisances et pollutions anthropiques produites par différentes activités. Et si les effets du changement climatique modifient la structure de la demande et de l’offre touristique, les activités touristiques elles-mêmes font également partie des causes de ce changement climatique (consommation et diffusion des énergies).

Selon les organismes gouvernementaux en charge du tourisme, est considérée comme touriste « toute personne en déplacement hors de sa résidence habituelle pour une durée d’au moins une nuit et de quatre mois au plus, pour l’un des motifs suivant : agrément (vacances, week-end), santé (thermalisme, thalassothérapie, etc.), missions ou réunions de toutes sortes (congrès, séminaires, manifestations sportives, pèlerinage, etc.), déplacements professionnels, voyages d’affaire et voyages scolaires. »[1] Or le Bassin d’Arcachon est un lieu de tourisme très fréquenté, notamment pour son offre en tourisme d’agrément, caractérisée par des sites emblématiques tels que la Dune du Pilat, le Cap Ferret ou encore l’Ile aux oiseaux. Le Bassin se caractérise également par des activités phares qui fondent son attractivité et participent à son capital paysager: pêche, ostréiculture et plaisance.

Illustrant parfaitement la dialectique tourisme/milieu fragile, le cas d’étude du Bassin d’Arcachon nous a semblé faire « école » en matière de solutions à proposer en termes d’aménagement. Territoire dont l’évolution est suivie par de nombreux scientifiques, le Bassin d’Arcachon est à l’origine d’une quantité de recherches et de publications importantes, dont nous nous attacherons à faire l’écho tout au long de cette étude. Le lieu a ainsi été choisi pour constituer un premier laboratoire de suivi de l’évolution des milieux littoraux fragiles en Europe par l’outil de la photographie aérienne. De plus, le Bassin d’Arcachon attire l’intérêt des scientifiques de par les caractéristiques de ses systèmes dunaires. C’est pourquoi il nous a paru tout à fait intéressant de travailler sur les problématiques liées à l’environnement, au tourisme et à la diversité des activités économiques sur le Bassin d’Arcachon.

Etant donné la variété des problématiques et enjeux abordés, et la volonté d’analyser au mieux, à la fois leur complexité et leur imbrication, il nous a semblé cohérent de varier les échelles d’observation. C’est pourquoi notre périmètre d’étude sera redéfini en fonction des types d’approche, selon que l’on s’attache à la géomorphologique du bassin, à l’échelle géographique (les communes riveraines du bassin), ou bien à l’échelle administrative comprenant des paramètres plus larges. Malgré la diversité de ces approches, notre point focal demeurera le Bassin d’Arcachon, en tant que bassin d’eau et les communes qui lui sont riveraines. Or il se trouve que ce périmètre correspond à celui choisi par le Syndicat Intercommunal du Bassin d’Arcachon (SIBA) et nous le verrons plus tard, cette échelle apparaît comme la plus pertinente face aux problématiques en jeu sur le Bassin.

La diversification des activités économiques a participé au développement historique du Bassin d’Arcachon. De cet état de fait découlent deux problématiques majeures pour la compréhension globale de ce territoire : dans quelle mesure le maintien de ces activités représente-il aujourd’hui une alternative à la saisonnalité inhérente au tourisme ? Et en quoi la diversification des activités économiques est-elle à la fois un moteur économique et un frein potentiel au développement touristique durable ?

Nous nous attacherons dans un premier temps à identifier les clés du succès arcachonnais, qui fondent aujourd’hui les atouts du territoire. Milieu naturel aux caractéristiques exceptionnelles très anciennement approprié pour des pratiques « touristiques » en lien avec le bassin, le lieu a construit son succès d’une part sur la valorisation des capitaux environnementaux et paysagers, et d’autre part sur une fixation de certains touristes permettant le développement d’activités économiques résidentielles pérennes (services, commerces, équipements). Aujourd’hui, le Bassin d’Arcachon cherche à allier développement touristique, multi saisonnalité, et préservation du milieu.

Le deuxième temps de la réflexion permettra d’appréhender l’objet des conflits d’usage existants ainsi que les dynamiques larges dans lesquels ils s’inscrivent. La pression démographique, à l’origine d’un accroissement des activités touristiques et économiques différentes, pose aujourd’hui avec force la question des conflits d’usage. Si le tourisme constitue un agent actif (à priori négatif) sur les écosystèmes, d’autres acteurs (industrie, pêche, agriculture) tiennent un rôle important dans la production des nuisances et des pollutions. Cette diversité des rôles est prégnante dans la perspective de la résolution des conflits, et de l’identification du rôle tenu par chacun dépend l’intelligibilité et le partage du diagnostic environnemental des « consommateurs du territoire », sous-tendant la mise en œuvre des politiques pour un tourisme « durable ».

Dans un dernier temps, nous analyserons les objectifs des politiques mises en œuvre aux différentes échelles d’actions. Alors que le triptyque Europe-Région-Intercommunalité constitue un modèle généralement présenté comme d’avenir, la réalité relativise l’importance de la Région, et continue de donner un poids notable à l’Etat-arbitre et l’Etat coordinateur. D’autre part, l’échelle locale, voire de l’entreprise et de l’individu, apparaît comme le vecteur principal de mise en œuvre de la gestion environnementale.

[1] SOURCE, Centre national de ressource du tourisme et du patrimoine rural, www.source.asso.fr

Mémoire universitaire de fin d'étude - Evaluer les politiques cyclables sous le prisme des modes actifs

2010-02-26T16:00:00.003+01:00

Ce mémoire de fin d'étude pose les enjeux autour des méthodes d'évaluation des usages des modes "doux", sous le prisme du concept de "modes actifs". Importé du Canada, le concept englobe ici tout mode de déplacement mu par la propulsion humaine : marche, vélo, roller, trottinette...

Skyline et poétique urbaine à Varsovie

2010-01-24T12:28:00.024+01:00

La ligne d'horizon urbaine de Varsovie, composition moderne et brutale, est le premier élément visuel observable de loin quand on arrive en voiture dans la capitale polonaise. La ville bâtie au bord de la Vistule a subi durant son histoire de multiples destructions, si bien qu'une grande partie de son urbanisme est hérité du 20ème siècle. L'"hypercentre" de la ville constitue aujourd'hui l'évènement urbain le plus marquant de ce paysage découpé par ces axes de circulations larges, territoires de l'automobile. Le monumental Palais de la Culture, "cadeau" de Staline à la ville qui constituait autrefois un symbole de grandeur technique et symbolique, contraste depuis avec l'ensemble de tours plus modernes et plus hautes qui l'entoure. La tour Marriott, et les autres tours construites dans les années 2000, impose un certain "cachet métropolitain" non sans rappeler les autres skylines des villes-monde. A l'intérieur des bâtiments, des enseignes internationales se sont installées : banques, commerces, bureaux d'affaires... On est au cœur de la course des métropoles mondiales que la sociologue Saskia Sassen évoquait en approchant le concept de global city, dans lequel le contrôle de l'image urbaine est un des enjeux forts. La nuit tombée, la skyline s'illumine. Au 40ème étage de la tour Marriott, un panneau géant fait défiler un message publicitaire pour le bar panoramique situé à son sommet. Point de vue superbe pour admirer le défilé urbain nocturne de la ville à la tombée de la nuit. C'est le Varsovie by night qui se découvre, ses boites de nuit - Platinium, Lolek, Hot-L... - ses restaurants ou encore ses soirées électros sur les rives de la Vistule, au coeur de la jeunesse varsovienne. Si pour beaucoup de polonais Warsawa n'est pas la plus belle ville du pays, elle n'a pas fini de se développer dans ce sens. Ainsi pour le politologue américain George Friedman, la Pologne du fait de sa situation stratégique entre l'Ouest de l'Europe et la Russie redeviendra une grande puissance. A l'heure où le retour de "l'Europe des villes et des réseaux" touche le continent, le processus de métropolisation de Varsovie est loin d'être terminé, la place de la capitale en Europe va encore grandir.

Photos: Alexandre Laignel

L'évolution de la population de Colombes entre 1999 et 2006 à l'échelle infracommunale

2009-12-31T14:17:00.008+01:00

Depuis décembre 2009, l'INSEE met à disposition publique les résultats du recensement du 1er janvier 2006 à l'échelle infracommunale. Jusque là de diffusion limitée, cette base de donnée offre une analyse fine d'un territoire sur la base d'une unité de référence appelée "îlot IRIS", "Ilot regroupé pour l'Information Statistique".

Sur le territoire de Colombes, la lecture de l'évolution de la population grâce à l'échelle infra-communale met en évidence des ensembles géographiques: autour des 4 gares desservant la ville l'augmentation de la population est marquée. Il en est de même sur les rives des principaux axes de circulation automobile, avenue de Stalingrad mais surtout avenue Henri-Barbusse, et boulevard Charles de Gaulle. D'autres quartiers ont vu leur population augmenter : le quartier de Plateau, au Nord-Ouest, ou bien certains îlots isolés comme l'îlot Paul Bert-Audra, qui a connu un programme résidentiel important à la fin des années 1990. Les territoires du nord de la commune marqués par la déprise industrielle et occupés par les grands ensemble d'habitats collectifs connaissent des taux de croissance moyens ou faibles (cité des Fossés-Jean, cité des Grèves), voir parfois négatifs (cité Estienne d'Orves).

Paris dans 20 ans... il y a 40 ans

2009-12-18T15:50:00.006+01:00

L'image joue un rôle majeur dans la démarche de "Grand Paris" du Gouvernement, confiée aux 10 équipes d'architectes. Cartographie, croquis, perspectives... l'outil graphique devient souvent le principal support de communication du projet. Il y a 40 ans aussi, à l'heure de l'ascension du modernisme en France sous le Gouvernement De Gaulle et des Trentes Glorieuses, le "poids des images" dans la communication de masse est décisif. Le numéro 951 du journal Paris Match paru en juillet 1967 présente les traits d'un projet "choc" où le béton, la verticalité, et la dissociation des flux marquent un paysage parisien bouleversé.

Merci à Antoine Zbinden, l'ami urbaniste improvisé archéologue qui a déniché ce vieux numéro de Paris Match.

Les collectivités locales ont besoin des compétences des urbanistes

2009-12-02T17:33:00.008+01:00

Tribune à lire dans le journal l'Humanité

Francis Beaucire - Professeur d'Aménagement et Urbanisme et Directeur du Master Aménagement et Urbanisme de l'Université Paris 1 - Panthéon-Sorbonne
Sylvie Fol - Professeure d'Aménagement et Urbanisme et Directrice du Master 1 Aménagement et Urbanisme de l'Université Paris 1 - Panthéon-Sorbonne
Isabelle Géneau – Maître de conférences en Géographie et Aménagement à l’Université Paris 1 - Panthéon Sorbonne
Baptiste Danel - Urbaniste-Géographe - Délégué du Collectif National des Jeunes Urbanistes
Alexandre Laignel – Urbaniste-Géographe – Vice-président de l’association des étudiants en Urbanisme de l'Université Paris 1 - Panthéon-Sorbonne

Alors que le projet gouvernemental de réforme territoriale dessine le fonctionnement futur des collectivités locales, depuis 2 ans, les diplômés en urbanisme voient peu à peu se fermer les portes du concours d’ingénieur territorial option urbanisme. En cause, le durcissement de l’application de deux décrets (1) de 2002 et 2007 relatifs aux équivalences de diplômes. Seuls les diplômés de formations « techniques et scientifiques » (ingénieurs, architectes et géomètres) peuvent désormais s'y présenter. Ce retour en arrière occulte la véritable dimension des métiers de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire qui nécessitent une formation à la croisée des disciplines, notamment des sciences sociales. Cette évidence ne semble en tout cas pas admise par la direction des concours du CNFPT chargée de l'application des décrets. A croire que les résultats de l'application de modèles mathématiques et de la technicisation de l'urbanisme - que sont les grands ensembles ou les hypermarchés périurbains - n'ont pas montré leurs limites !

Les candidats au concours ont vu les lettres de refus tomber par centaines cette année (1600 selon la direction des concours du CNFPT fin juin). Par exemple, sur les 30 diplômés du Master d’urbanisme de l'Université Paris 1 en 2008, les 5 candidats ont été écartés par la Commission d'Equivalence des Diplômes de la session orale, et cela en dépit de leur réussite à l'épreuve écrite d'admissibilité. Avec un diplôme de niveau bac + 5 en urbanisme, ils n'étaient pas suffisamment qualifiés... pour prendre part au pilotage des politiques urbaines de nos collectivités locales. Les effets de ces décrets - limitant l’accès au concours aux seuls titulaires de diplômes « scientifiques et techniques » - sont déroutants : un diplômé en biologie a plus de chance de piloter la révision d’un Plan de Déplacements Urbains ou d’un Plan Local d’Urbanisme qu'un autre issu d’une formation en urbanisme !

Cette situation apparaît d’autant plus ubuesque que les plus de 1500 ingénieurs territoriaux issus de l'Université ont fait leurs preuves auprès des décideurs locaux, qui reconnaissent et recherchent leurs qualités pour piloter leurs politiques urbaines.

L’émulation d’idées autour de l’intercommunalité, ainsi que le développement d’une pensée urbaine mêlant urbanisme et transport (loi SRU), a montré l’indispensable dépassement du cloisonnement disciplinaire pour répondre aux enjeux des villes du 21ème siècle : développer les mobilités en lien avec les logiques d’urbanisation, désenclaver les territoires, ou encore atténuer les ségrégations sociospatiales. L'urbaniste y joue un rôle clef aux côtés des élus qui font la ville de demain, qu'il éclaire de ses compétences en diagnostic et prospective, développées au croisement des différents champs disciplinaires. Ces décrets renversent ainsi le mouvement d’échange transdisciplinaire impulsé par l'avènement du développement durable au cœur des politiques publiques.

Si le CNFPT a juridiquement raison en appliquant la loi, il a politiquement tort au regard des conséquences de son application : nombre de collectivités locales vont être contraintes de se passer de profils correspondant à leurs besoins. Pourtant, en l’état actuel du régime statutaire de la fonction publique territoriale, le grade d’ingénieur territorial est le seul permettant d’exercer toute la palette de métiers de la ville au sein de nos collectivités locales.

15 associations (2) d'étudiants et diplômés des formations en urbanisme ont créé le Collectif National des Jeunes Urbanistes. Soutenu par les organisations professionnelles et universitaires de l'urbanisme (3), le CNJU a publié un projet de Lettre ouverte sur son site Internet (4) à destination des ministres PECRESSE, WOERTH et MARLEIX qui a déjà reçu plus de 3000 signatures dont celles de nombreux urbanistes renommés. Des parlementaires ont adressé des questions écrites au gouvernement et de nombreux élus dont les présidents de l'AdCF, de l'AMF, du Forum pour la gestion des Villes, de l'ANAH, de l'ANRU ou de l'USH, ont signé la Lettre ouverte. Ces élus considèrent que l'urbanisme n’est pas une science d'État mais une politique publique décentralisée et demandent au gouvernement de « revoir sa copie » : la réécriture de ces décrets est indispensable et doit rétablir l'accès des urbanistes au concours dès la session 2010.

(1) Décret n° 2002-508 et décret n°2007-196

(2) AIPT (Ecole Polytech'Tours), Assoc'IATEUR (Institut d'Aménagement du Territoire et d'Environnement de l'Université de Reims), EAUB (Institut d'Aménagement, de Tourisme et d'Urbanisme de Bordeaux), ENVAR (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de Lille), ENVOL (Institut d'Aménagement et de Développement Territorial de Toulouse), GéoArchi (Institut de Géoarchitecture de Brest), Magistram (Université Paris 1-Panthéon Sorbonne), TransPers (Université Lyon 2 et Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat), Urba & Co. (Institut d'Urbanisme de Grenoble), Urba & Urbi (Institut d'Urbanisme de Lyon), Urbam's (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de Paris - Sorbonne), Urba Plus (Institut d'Urbanisme de Paris), UrbaPonts (Ecole Nationale des Ponts et Chaussées), Urba'Voc (Institut d'Aménagement Régional d'Aix-en-Provence), Urbi (Institut Français d'Urbanisme)

(3) APERAU, CFDU, SFU et UT

(4) http://www.acces-urbanistes-fpt.fr

Cartographie des commerces de proximité à Colombes

2009-11-24T15:05:00.010+01:00

La base de données "Base permanente des équipements" de l'INSEE rassemble les données sur les équipements et les commerces des collectivités locales de France. Les données sont issues de 4 sources : les bases SIRENE (établissements commerciaux et de services), ADELI (professionels de santé), FINESS (établissements sanitaires et sociaux), et RAMSESE (éducation nationale). La représentation de ces données à l'échelle "IRIS" (Ilôts Regroupés pour l'Information Statistique) offre une lecture synthétique à l'échelle infra-urbaine de la géographie des établissements commerciaux et des équipements d'une commune.

La cartographie de ces données sur la commune de Colombes révèle ainsi les centralités du territoire : le centre historique, où se situe notamment la rue commerçante principale (la rue Saint-Denis); ainsi qu'à l'ouest de la commune autour de la place Aragon, centre du Petit-Colombes, et sur les rives du boulevard Charles de Gaulle sur lesquelles se situent de nombreux "commerces de routes".
Les espaces les plus densément peuplés ne sont pas forcément les mieux fournis en commerces de proximité. C'est le cas de la cité des Fossés-Jean au nord-est. D'autres espaces sont marqués par un tissu lâche de commerces : la "Petite Garenne" au sud, et le quartier autour de l'hôpital Louis Mourrier.

Les bicyclettes publiques en fonction du nombre d'habitants dans les villes françaises en 2009

2009-11-10T10:35:00.002+01:00

Rapportée au nombre d'habitants des communes et intercommunalités, la carte de la taille des différents systèmes de vélos partagés français reflète une autre géographie des villes et des territoires. A leur tête Annecy, La Rochelle, Bordeaux, ou encore Lorient apparaissent comme les villes les mieux couvertes en bicyclettes publiques, au regard de leur population.

Cliquer sur l'image pour agrandir

Cartographie des systèmes de vélos partagés en France en 2009

2009-09-27T17:05:00.017+02:00

Le "vélo partagé" est un système de mise à disposition publique - gratuite ou payant - de vélos. Elle prend différentes formes: vélos en libre service (Vélib', Vélov), de location classique, voire de systèmes plus innovants comme le système Call a bike en Allemagne. C'est à La Rochelle qu'il apparaît pour la première fois en Europe en 1975.

Cliquer sur l'image pour agrandir

Note introductive de mémoire universitaire - "Evaluer les politiques cyclables sous le prisme des mobilités actives"

2009-09-11T14:46:00.006+02:00

Les évolutions récentes des manières de désigner les transport « alternatifs » ne sont pas sans rappeler les débats autour de l’appellation des personnes « handicapées » : « handicapés », « personnes à besoins spécifiques », et finalement « personnes à mobilité réduite ». Derrière ces choix étymologiques se construit ici une conception de l’aménagement de l’espace, voir de lois, parfois productrices de prescriptions urbanistiques et architecturales nouvelles (loi pour « l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »).

Les moyens de transports « alternatifs » - aux modes motorisés - apparaissent au cœur de ces changements, incarnés à travers l’appellation de « mobilités actives ». Ils assimilent progressivement la marche et le vélo comme un maillon à part entière des « boucles de déplacements » quotidiennes (MINVIELLE, 2000). Jusque là basée sur une approche limitant les chaînes de déplacements à un seul mode, les outils de connaissance des déplacements - tels que les dernières exploitations des enquêtes ménages déplacements (EMD) - commencent à évoluer. Récemment, l’enquête « Villes cyclables », sur l’évaluation des politiques modes actifs réalisée en 2007, ouvre une première brèche dans une méthodologie qui inclue le « système vélo » (HERAN, 2007) et la marche dans toutes leurs composantes (voirie, infrastructures, services, communication, gouvernance).

En construisant une réflexion critique sur les outils d’évaluation des « transports alternatifs » actuels (EMD, « enquête cyclable »), nous proposerons une série de pistes à suivre pour améliorer la prise en compte des mobilités actives dans les évaluations des politiques de transport.
La méthodologie adoptée est celle de l’analyse critique des EMD et de l’enquête cyclable. Celle-ci sera orientée par une série d’entretiens avec les acteurs impliqués dans l’évaluation des politiques de transport, et plus particulièrement des transports alternatifs. Du côté des scientifiques, il s’agit de Frédéric Héran, auteur des différentes enquêtes cyclables; et de chercheurs experts des EMD. Du côté des représentants des acteurs « politiques », Hubert Peigné, Coordinateur Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo ; et Véronique Michaud, Secrétaire Générale du Club des Villes et territoires cyclables. Enfin nous chercherons à interroger les prospecteurs, les propositions d’usage des NTIC de Jean-Loup Madre seront à ce titre intéressantes.
Cette méthodologie se complètera d’une série d’entretiens avec des usagers des transports destiné à comparer les trajets quotidiens effectifs – en tant que « chaîne de déplacement » dans son ensemble – aux critères retenus sur les questionnaires standards des EMD.

La réflexion se compose en trois temps. En premier lieu on s’interrogera sur le glissement conceptuel choisi. Quelles raisons amènent à parler de « mobilité active » ? Que signifie-t-elle ? Et son dépassement n’induirait il pas un nouvel enrichissement conceptuel : n’est-on pas « actif » intellectuellement quand on est en train de choisir un itinéraire en voiture, ou quand on exerce une activité dans le métro ?
Posé ce cadre, on décortiquera les principaux outils de connaissances des déplacements locaux aujourd’hui, sous le prisme des modes actifs : les EMD, et l’enquête cyclable plus récente. Quelles sont leurs limites empêchant de comprendre la place des modes actifs dans les itinéraires journaliers ? Peut-on exploiter plus encore les outils déjà existants ?
Enfin, on avancera une série de propositions destinées à améliorer les outils de connaissance des déplacements locaux. Les EMD apparaissent à ce titre comme un outil stratégique à faire évoluer : sur son fond comme sur ses exploitations.

La conciliation des usages piétonniers et automobiles dans une conception patrimoniale de l'espace à Saint-Germain-en-Laye - Compte rendu de visite

2009-08-16T18:34:00.009+02:00

Ce document rend compte de la visite du centre de Saint-Germain-en-Laye en avril 2008 dans le cadre de la formation du Magistère Aménagement et Urbanisme de La Sorbonne. Le format imposé est le panneau, et il doit présenter une des dimensions du territoire observé à partir d'un thème donné, ici les "usages". Pour cette réflexion collective réalisée avec Arnaud Beaumont et Rémi Curien, nous nous sommes interrogés sur les conditions de la non-muséification mise en œuvre dans cette ancienne ville de résidence royale, grâce à la conciliation de différents usages qui sont faits de l'espace public: usages touristiques ou récréatifs, et usages liés à l'automobile (cabotage, fret, pendulaires...).

Cliquer sur l'image pour agrandir

Usages pluriels du vélo, fragments de villes indiennes (2)

2009-08-07T15:06:00.015+02:00

L’Inde, 2nd producteur de vélo au monde derrière la Chine, offre un panorama étonnant des usages liés au vélo. Il y a la traditionnelle bicyclette d’abord, celle que Le Corbusier a planifié en dessinant le plan de la ville de Chandigarh dans l’Etat du Penjab, avec la création de voies dédiées. Et puis il y a ces formes plus évoluées du vélo : rickshaws, vendeurs de glaces, triporteurs bricolés…

Dans un pays où « l’économie informelle » occupe plus de la moitié de ses habitants, de nombreux métiers gravitent autour du vélo. Au nord de la gare du Old Delhi, une portion de rue entière s’est tournée vers cette économie. Si quelques magasins proposent l’achat de bicyclettes neuves, c’est surtout la réparation des vélos et des rickshaws –taxis vélos de 2 places - qui anime la vie du quartier. Partout dans Delhi, des rickshaws conduits par des indiens en sueur harponnent les rues sous 40 degrés et interpellent les clients potentiels pour les conduire, contre quelques roupies (soit quelques dizaines de centimes d’euros), à leur destination. Nombreux sont ces véhicules qui ont déjà du subir plusieurs rafistolages.

La bicyclette peut aussi être transformée pour de usages nouveaux. On y rajoute une roue afin de la transformer en tricycle pour servir à transporter des marchandises, c’est ainsi que les rives des rues des villes indiennes sont occupées par des vendeurs en tout genre à vélo triporteur : matériaux de construction légers, nourriture (samosas, glaces khoolfi, jus de citron…), vêtements emmenés à la lessive… Ce sont des filières d’activités entières dont la logistique est assurée par le mode cyclable.

Réparateur de rickshaw. En Inde, l'économie informelle emploie
plus de la moitié de la population (Delhi)

Vendeurs de bicyclettes neuves. A droite, un vélo destiné au transport de marchandises (Delhi)

Vendeur ambulant. Plus de vélo, mais un mode toujours "actif",
mu par la propulsion humaine. (Delhi)

Cycliste (Chandigarh)

A Chandigarh, Le Corbusier planifie la ville en hierarchisant les voies de circulation en 8 catégories. Parmi elles, il consacre un type de voies dédiées aux vélos.

Photographies: Alexandre Laignel

Cartographie des collectivités adhérentes au "Club des villes et territoires cyclables"

2009-07-30T17:58:00.020+02:00

A l'heure du retour du vélo dans les villes, mais aussi à un moment où la poursuite de la refonte territoriale de la France met les acteurs locaux - communes, intercommunalités, départements, régions - au premier plan de l'aménagement du territoire, l'utilité d'un tel outil est multiple: mise en réseau et partage d'expérience, poste d'observatoire national, lobbying...

La cartographie s'impose comme un mode de représentation original et efficace pour rendre compte de l'extension de l'association à travers la France. Pour communiquer à faire connaître l'importance de cet acteur d'abord. Mais aussi pour tenter de saisir une logique à une distribution spatiale des adhérents, qui apparaît homogène et à peu près calquée sur les densités de peuplement du territoire français. Les territoires urbains sont largement surreprésentés, ce qui correspond à la nature urbaine des nouveaux usagers du vélo. Tout comme les territoires pionniers qui sont à l'origine de la création du Club des villes et territoires cyclables, dont l'agglomération bordelaise qui concentre à elle-seule une dizaine d'adhérents...

Cliquez sur l'image pour agrandir

Christiana, enclave post-libertaire au coeur de Copenhague

2009-07-21T10:57:00.018+02:00

Après avoir pris le bus 66 depuis le centre on arrive à l’entrée du quartier « auto-géré » de Christiana. Un bâtiment long aux briques brunes enclave le quartier sur le reste de la ville. A l’entrée principale, un panneau signale l’accès à cette mini-société fondée par une centaines de hippies en 1971 en lieu et place d’une base militaire. Assez vite on devine que l’utopie libertaire de l’autogestion a du affronter les réalités économiques quand on croise les échoppes de vendeurs d’encens, chapeaux, et autres tee-shirts à l’emblème du quartier (un rectangle rouge marqué de trois points jaunes). Impression confirmée quand plus loin, on traverse un chemin bordé de vendeurs de marijuana, qui, quand on y regarde de plus prêt, ne provient plus des jardinets biologiques de Christiana, mais des grandes autoroutes de la drogue européennes.

Mais si les plus conservateurs font preuve de patience, ils découvriront une facette plus authentique de ce territoire. Dans un tableau romantique se mêle à architecture de brique brunes joliment vieillissante des formes d’habitats spontanés, nichés dans les interstices des petits talus et contre les maisons. Les matériaux de récupération ont donné naissance à des petites maisonnettes habités, et les espaces publics ont été apprivoisés par les riverains. Ils semblent traités comme un bien commun, comme en témoigne la présence de mobiliers urbains trônant sereinement sur l’espace public : tables, chaises, ballons d’enfants, ou encore table de ping pong. Une végétation foisonnante et anarchique rajoute à ce tableau de jolie désordre, ponctuée par des boites de récupération de divers matériaux recyclables. Si la curiosité ne manque pas, on pourra tenter d’attraper le sourire d’une habitante du quartier en train d’étendre son linge à sécher, ou de lancer une discussion avec un des hippies vieillissant à la longue barbe. Aujourd’hui, environ un millier de personnes habite ici. Si c’est le côté divertissement qui vous attire plus, vous pourrez profiter d’un des festivals musical qu’accueille Christiana et vous installer à une table en dégustant un des délicieux plats proposés par le restaurant en plein air. Quand même toujours un peu cher, à l’image de Copenhague en général.

En sortant de Christiana, un panneau annonce "You are now enterring in the E.U"

On rentre encore aujourd’hui vivre dans le quartier de Christiana par cooptation. Les loyers sont inexistants, ainsi que la fiscalité. C’est ce dont à quoi le revers du panneau d’entrée à Christiana fait allusion en annonçant « You are now enterring in the [European Union] » quand on quitte le lieu. Ce statut n’est pas sans causer des tensions dans la société de la capitale danoise, dont se font échos les acteurs politiques, tiraillés entre une volonté de retour à au conservatisme, et les convoitises foncières. Premier coup de semonce en 2004, menée par la majorité de droite à la tête de la municipalité de Copenhague. Une quarantaine de dealers sont arrêtés, et les échoppes de la rue principale sont détruites. Mais sous couvert d’une politique anti-drogue, la petite société craint la disparition du statut à part du lieu, ce que certains projets politiques esquissés ont confirmés en envisageant le retour sur le giron de la ville des terrains. Le retour à la tolérance prévaut depuis, et la cooptation demeure la règle. L’identité du lieu semble vivre encore aujourd’hui, mais pour combien de temps encore ?

A voir sur le site de Rue 89: "Christiana, démolition d'une utopie à Copenhague", Mai 2007

Photographies: Alexandre Laignel

"En sortant de l'école..." à Agra, fragments de villes indiennes (1)

2009-07-20T20:39:00.005+02:00

Aux alentours de midi, les écoliers d'Agra - ville du majestueux Taj Mahal - rentrent chez eux avant les plus fortes chaleurs de l'après-midi. Les modes de transports choisis sont variés: marche, vélo (à un, voir deux par bicyclette), auto-rickshaws (petits taxis collectifs) occupés parfois jusqu’à 8 enfants, et cars.

Photographies: Alexandre Laignel

Strasbourg, première « ville cyclable » de France en images

2009-06-16T20:49:00.016+02:00

Alors que la plupart des grandes villes françaises ont vu leur nombre de cyclistes diminuer depuis la guerre avec l'essor de l'automobile, la ville de Strasbourg se distingue en ayant su maintenir une politique vélo volontariste, sans attendre le renaissance du vélo urbain dans les années 1990. Le territoire a développé les différentes composantes qui offrent tous les éléments facilitant le trajet et le stationnement à vélo: bandes et double sens cyclables, parcs de stationnements sécurisés et arceaux, vélocistes, ou encore réductions des vitesses avec le développement des "zones 30". A l'heure où l'essor du vélo dans les autres agglomérations fait apparaître de nouveaux problèmes, petit tour d'horizon en images.

Le parc de stationnement vélo de "Sainte-Aurélie", à côté de la gare TGV. Ouvert de 4h30 à minuit aux usagers munis de la carte d'abonnement.

Arceaux vélos à côté d'une station tramway dans le coeur de Strasbourg

Piste cyclable, au même niveau que le trottoir. Plus loin où la piste disparaît, piétons et cyclistes finissent par se côtoyer sur le même espace.

Piste cyclable en site propre.

Au milieu de la deux fois deux voies, une piste cyclable bidirectionnelle partagée avec les taxis.

Quartier de l'Université. La voie axiale est partagée entre vélos et piétons. Elle sert aussi de quai pour le tramway.

Photographies: Alexandre Laignel

Cartographie de l'élection européenne de 2009 à Colombes

2009-06-07T14:39:00.015+02:00

Sans les votes du Modem (7,8 %), de l'alliance écologiste indépendante (2,57 %), de la "liste antisioniste" (2,3 %), et des partis "inclassables".

Les partis ayant fait moins de 1%

Les petits partis aux européennes de 2009 à Colombes

Votes nuls: Communiste, l'Europe de Gibraltar à Jérusalem, Europe décroissance

Résumé d'atelier de fin d'étude - Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective

2009-05-26T23:12:00.029+02:00

Atelier de fin d'étude, commande pour la RATP.

Étude de type prospective.

"Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective"
Étude à diffusion restreinte

Sous la direction de Monsieur le Professeur Francis BEAUCIRE,
Stéphane COBO pour la RATP

L’Ile-de-France, principale région économique d’Europe, est un espace à enjeux en matière de fret urbain. Chaque année, près de 60 millions de tonnes de marchandises y entrent et 40 millions de tonnes en sortent. La livraison des marchandises s’organise aujourd’hui de manière segmentée en fonction des nombreuses filières composant l’économie de l’agglomération parisienne. Les modes routiers – semi-remorque, 3,5 tonnes, véhicule utilitaire, et voiture – sont de fait les plus utilisés1, pour les 500 000 livraisons journalières qui irriguent Paris intra-muros.

Ce constat pose le point de départ de la présente étude dont l’objectif est de dessiner les traits du fret urbain parisien à l’horizon 2050, grâce à l’usage des modes de transports collectifs ferrés. La multiplicité des acteurs impliquée permet de rendre compte de la complexité du problème. Les acteurs « traditionnels » présentent un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain : transporteurs, collectivités locales, petits commerces, SNCF, La Poste, etc. D’autre part, les « nouveaux » acteurs tendent à éclairer sur les tendances émergentes, voir future du fret : RATP, commerces de vente en ligne, la « Petite Reine » et sa flotte de vélos triporteurs, mais aussi ceux qu’on appelle « les rêveurs » – sociologues, urbanistes, économistes – et qui réfléchissent dès aujourd’hui aux innovations qui pourraient changer le fret urbain de demain. De là on parvient à dessiner les traits d’un futur système de transport, qui laissent apparaître une série d’enjeux conditionnant le succès du fret urbain sur mode non-routier :

* aménagement des sites de transbordement périphériques ;
* aménagement de véhicules « mixtes » pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs ;
* synchronisation sur le même réseau entre véhicules dédiés aux transport des seules marchandises et véhicules dédiés aux personnes ;
* traitement des liaisons verticales entre les profondeurs du métro et la surface ;
* syndication des livraisons aux différents destinataires pour agréger temporellement et spatialement l’éclatement des livraisons ;
* création d’un conteneur universel pour le transport ;
* création de petits entrepôts de logistique intégrés dans la ville ;
* solutions pour rendre le « dernier kilomètre » propre ;
* identification d’une autorité encadrante.

La mise en œuvre de ces objectifs intéressera les pouvoirs publics, leur prise en compte avançant des réponses concrètes aux objectifs inscrits dans le cadre du protocole de Kyoto. En effet, le transport de marchandises constitue une des principales sources de pollution en Ile-de-France. Par exemple, il est responsable à lui seul de 26 % des émissions globales de CO2.

La viabilité économique apparaît également au cœur de cette étude et justifie l’intérêt spécifique qui est portée aux expériences d’autres agglomérations de typologie proche de celle de Paris. L’approche adoptée de benchmarking vise à identifier les niches de marchés potentielles en réponse aux demandes latentes que nous avons identifiées.

A plus long terme, ces initiatives mises en œuvre à Paris, se devront d’être d’une part des expériences phares capables d’enclencher l’impulsion de nouvelles initiatives, et elles contribueront d’autre part à aménager plus encore le réseau de transport vers le fret. Vers un nouvel urbanisme, qui intègrerait la logistique et le fret urbain comme des composantes à part entière et intégrée de la fabrique de la Ville.

L’étude se décompose en quatre temps : nous dresserons dans un premier temps un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain dans le cas parisien, sous le prisme des chaînes logistiques et des modes de transport, croisés aux enjeux environnementaux et réglementaires. Après quoi nous examinerons les mises en œuvre étrangères ou françaises sous la forme d’un Benchmarking, qui nous permettra ensuite d’analyser les possibilités futures qu’offrent les réseaux de RER, de métros et de tramways de la région Ile-de-France. Jugée fondamentale dans le cadre d’une approche intégrée du fret urbain à l’échelle parisienne, la question des sites de transbordement périphériques fera l’objet de la dernière partie, et proposera une étude de connectivité de différents sites pouvant potentiellement devenir dans le futur des lieux pivots dans l’organisation de la livraison des marchandises vers les espaces urbains centraux.

PLAN:

1ère partie : Le transport de marchandises en ville : chaîne logistique & modes de transport
Le transport de marchandises
Les impacts environnementaux
La réglementation en vigueur
Les sites de transbordement
Deux exemples de livraisons alternatives à l’utilitaire pour le dernier kilomètre

2ème partie : Benchmark :
Dresde : CarGoTram
Amsterdam – CityCargo
Zurich – Cargo-Tram
Ile-de-France – Le Monoprix
Madrid – Metro-Barajas
Les Chemins de Fer Fédéraux helvétique – Chek-in & Fly Rail Baggage
Étude de faisabilité entre CDG et les Halles

3ème partie : Quel potentiel de fret urbain en Ile-de-France ?
Le RER
Le métro
Le tramway

4ème partie : Les sites stratégiques du transbordement du futur – Etude de connectivité
Sélection de 15 sites franciliens et analyse de connectivité

Le transport de marchandises possède une place centrale dans le fonctionnement économique et social des villes, de n’importe qu’elle taille soit elle. En effet, nous ne pouvons consommer uniquement ce que notre territoire produit. C’est pourquoi l’Ile-de-France a généré un trafic de 286 millions de tonnes en 2003, et à Paris c’est 500 000 livraisons qui sont effectuées quotidiennement. En rajoutant à ces chiffres que la route véhicule quasiment l’ensemble de ces déplacements, les enjeux du TMV sont donc bel est bien centraux dans le fonctionnement des agglomérations.

Contradictoirement, le TMV est mal connu. Et même les pouvoirs publics sont totalement désengagés dans la gestion de ces déplacements. Bien que ce ne soit pas de la mauvaise volonté, cette situation s’explique essentiellement par le nombre faramineux d’acteurs qui entrent en jeu. En effet, tout individu peut être considéré comme acteur de la chaîne logistique, rien que par sont statut de consommateur.

Face à cette situation et aux externalités que le TMV produit (pollution, bruit, occupation de la voirie, sécurité routière, etc.), les pouvoirs publiques essayent d’encadrer ces déplacements et ainsi diminuer ces externalités. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, actuellement en révision, est éloquent sur cette volonté. Un enjeux du futur PDUIF est de : « Promouvoir une organisation du transport de marchandises plus respectueuse de l’environnement :

* […]
* En favorisant le transport de marchandises par voie d’eau et le fret ferroviaire
* Réfléchir à la localisation des plates-formes logistiques et à leur usage multimodal »2

Le transport de marchandises par le fer a donc toute sa légimité mais sa mise en place n’est pas chose aisée. Instaurer un système de fret urbain sur les réseaux ferrés de surface ou souterrains, de manière globale pour les livraisons de marchandises apparait illusoire, en tout cas pour ce début de 21ème siècle. En effet, une refonte générale des chaînes logistiques serait nécessaire et extrêment complexe étant donné le nombre d’acteurs concernés, ayant tous des attentes et des priorités propres. Mais l’utilisation de ces réseaux pour le TMV reste possible ponctuellement, en agissant sur une chaîne logistique ou un service précis (en limitant les acteurs). Les nombreux exemples européens en témoignent.

Tout au long de cette étude, nous avons chercher à cibler des marchandises, à imaginer de nouveaux services qui permettraient d’étendre l’offre d’un transporteur urbain tel que la RATP. Les résultats présentent donc la RATP comme un acteur ayant un fort potentiel pour le développement de fret urbain. En effet, elle offre déjà actuellement un service unique, dont dépend tous les parisiens, et des horaires de services inégalés. Un service de déplacement de colis de station à station, ou un service de livraison de bagages entre la ville et les gares et aéroports, ont a eux seuls un potentiel de plus de 2 millions de clients. En effet, tout citoyen ne se déplace que rarement les mains vides, et les touristes encore moins. Poser la question autour de vous, vous verrez vite l’enthousiasme et les idées d’appropriation d’un tel service par chacun…

Cartographie - Le camp de Drancy sur l'axe « La Muette-Gare de Bobigny » en 1943

2009-05-24T16:31:00.011+02:00

La cité de La Muette de Drancy, en Seine Saint-Denis, fut un lieu central du système concentrationnaire nazi pendant la 2nde guerre mondiale. A partir du 18 juillet 1943, la gare de Bobigny est le lieu d'où les internés du camp de Drancy quittent la région parisienne pour les camps de la mort. Ce lieu témoigne de l'usage du transport ferroviaire dans le système de la mort nazi.

L'intérêt de cette carte est de représenter le contexte urbain dans lequel s'organise la déportation depuis "La Muette", principal lieu de départ des convois depuis la France, à partir de 1943. L'atlas en ligne du Patrimoine de Seine Saint-Denis permet d'obtenir un fond de carte daté de 1939 représentant les formes bâties - habitat pavillonnaire et petites zones d'activités - ainsi que des "blancs", qui sont pour beaucoup de la culture maraichère. On lit sur cette carte la proximité physique importante avec les quartiers résidentiels de Drancy.

Dans une perspective d'aménagement du territoire ouverte aux problématiques du patrimoine, cette carte révèle un moment particulier de l'histoire de l'axe "La Muette-Gare de Bobigny", l'avenue Henri Barbusse. Elle permet de relier physiquement et historiquement chacun de ces lieux de mémoire, à travers un espace clairement matérialisé.

La tour, vraie ou fausse solution pour la "Ville dense" ?

2009-05-18T16:31:00.017+02:00

Ce support visuel pour l'exposé "Les tours, une vraie solution pour la Ville dense ?" présente les clés de lecture et de compréhension du débat sur les tours à Paris, à partir des concepts de densité (densité vécue, densité réelle), "ville dense", et formes urbaines. On a essayé de toucher aux différentes échelles dans lesquelles s'inscrivaient le débat: l'échelle régionale, celle qui sert souvent de référence pour l'aménagement de la région Ile-de-France et dans laquelle tente de s'inscrire le projet de "ville dense"; l'échelle mondiale, qui révèle différents modes de conception de la tour, et de la Ville; l'échelle parisienne, lieu des enjeux directs du débat; et l'échelle de la tour en elle-même, sous le prisme de témoignages d'une famille habitant le quartier de Beaugrenelle à Paris.

Exposé collectif réalisé dans le cadre de l'enseignement "Enjeux environnementaux de l'aménagement" dirigé par Martine Tabeaud - Magistère 2/Master 1 Paris 1 Panthéon Sorbonne - Décembre 2007.

Récit imaginaire - Le fret urbain à Paris à l'horizon 2050

2009-04-29T14:45:00.022+02:00

Engagé dans une étude collective pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain à l'horizon 2050, par le biais de modes de transports collectifs "propres" (métro, RER, Tramway...), nous avons été amené à approcher une des facettes du fonctionnement des villes, souvent peu familière des urbanistes. L'exercice de prospective nous a conduit à réaliser un récit imaginaire dans lequel la vie de Grégory, parisien en 2050, nous aiderait à imaginer ce que le transport de marchandises pourrait être dans un demi siècle... Préambule de l'étude pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain sur modes TC à l'horizon 2050.

Paris, 21 juin 2050, 5h30

Grégory n'a pas encore eu le temps de corriger les copies de ses élèves et il doit prendre le vol 747 de 9h05 pour Tokyo où il dirige un bureau d’étude spécialisé dans les transports. Pas le temps de faire ça maintenant, il travaillera dans le RER. Dehors, le soleil n'est encore pas levé mais la ville est déjà en mouvement. Boulevard Jourdan, au pied de l'éco-quartier neuf où se trouve son pied-à-terre, les déchets de la zone d'activité écologique voisine sont chargés dans le tramway qui les apportera à l'usine d'incinération d'Ivry. Une fois chargés, les minis-cargos urbains se mettent silencieusement en route vers l'Est. Consultant sur ce projet depuis 15 ans, Grégory sait que le nouveau maire du Grand Paris a réussi un grand pari : celui de faire adhérer une population au départ hostile à l'idée d'un double usage du tramway en milieu urbain. Il a réussi il y a 2 ans à l'aide de l'énième étude publiée montrant la place importante du transport de marchandises dans la production des gaz à effet de serre et d'ozone nocifs. Désormais, les tramways transportent des personnes et des déchets, pour la sérénité de tous.

Le tramway suivant emmène Grégory jusqu'à la station RER Cité universitaire. Avant de monter dans le RER en direction de Châtelet-Les Halles, il s'arrête un moment au service Biblio Lib' pour choisir un polar qu'il lira dans l'avion. Le hub parisien, qui s'était fait une nouvelle jeunesse au début du siècle avec le projet de David Mangin, a été entièrement remodelé, dont une partie a été aménagée en centre de logistique urbaine desservant les commerces et les zones de grands services urbains du quartier. La flotte de deux cents véhicules électriques affectée au site assure ainsi l’acheminement des produits dans les commerces de Châtelet et de la rue de Rivoli. Quatre autres grandes stations parisiennes (Auber, Batignolles, Saint-Lazare, et Les Invalides) ont été remodelées de la sorte, ouvrant la voie au transport de marchandises au cœur de l’agglomération par les réseaux ferrés, anciennement dédiés au seul transport de voyageurs.

Arrivé à la station de RER des Halles, Grégory va vers le point central de la station où se trouvent les comptoirs d'enregistrement des bagages. Il se dirige vers le 14^ème et dernier comptoir qui est libre et il tend son téléphone à l'hôtesse pour transmettre par Bluetooth le billet d'avion électronique. A travers les vitres de la grande salle d'enregistrement, les passants du RER observent, amusés et curieux, ce nouveau système importé de Tokyo. Ticket électronique enregistré, il laisse soulagé ses bagages aux soins du personnel d'Aéroports de Paris qui assurera leur transport en partenariat avec Keolis. Confiant, il sait qu'il les retrouvera à son hôtel particulier dans moins de 10 heures. Les bagages descendent sur le tapis roulant jusqu'à la trappe du monte-charge. Grégory est déjà sur le quai de son RER et s'apprête à commencer la correction des copies de ses élèves.

Dans le RER, Grégory se concentre sur ses copies. Grâce au programme « Transport serein » initié par la RATP et la SNCF, il est maintenant facile de travailler dans les transports en commun : de nouvelles rames silencieuses et confortables ont été mises en service. Le sujet sur lequel les élèves ont planché est la rédaction d'une note de synthèse sur les impacts de l'utilisation des véhicules à hydrogène en milieu urbain, désormais premier moyen de transport individuel en ville depuis que les moteurs à explosion ont été exclus des agglomérations européennes. Il finit de corriger la dernière copie et arrive à Roissy-Charles-de-Gaulle en 20 minutes (ils ont enfin réussi à mettre en service leur CDG Express, belle victoire après de nombreuses années de bataille entre le transporteur, la Ville de Paris et les usagers de la ligne B…). Depuis l'escalator montant vers l'aéroport, il observe la ronde des voituriers affairés à décharger le conteneur de valises du bout de la rame RER et à le placer dans le monte-charge. Arrivé à la surface, il se rend au local Livrissimo pour déposer ses copies corrigées au guichet qui se chargera de les réexpédier à la station RER de Cité Universitaire, grâce au système de livraison métro/RER de petits colis. Dans quelques heures, le délégué des étudiants recevra une notification électronique l'avertissant de l'arrivée des copies dans une des consignes de la station.

Grégory arpente maintenant l'aéroport Charles de Gaulle jusqu'à son terminal avec un livre pour seul encombrement. Il croise en route des passagers du vol pour Tokyo impatients qui font la queue pour déposer leurs bagages. Des enfants énervés se chamaillent. Dehors, un ballon dirigeable de transport de personnes décolle à côté du parking des avions de lignes classiques, dont le marché décline progressivement sous fond de transition énergétique. Les ingénieurs prévoient de bientôt utiliser le dirigeable pour le transport de marchandises aérien propre ! La journée commence bien pour Grégory, heureux de retrouver Tokyo, serein de quitter Paris ses devoirs accomplis, et les bras libérés de ses bagages.

Référence illustration: http://buzzynews.com/wp-content/uploads/2008/05/new-york-du-futur-vue-entiere.jpg

Le modèle économique de l'IGN menacé

2009-04-25T13:45:00.014+02:00

Une fois n'est pas coutume, je sors de la ligne éditoriale de mon blog pour parler de la fermeture annoncée de la boutique de l'IGN, rue de la Boétie à Paris. L'Institut Géographique National a offert à la France la particularité d'être un des pays les mieux doté du monde en matière de couverture cartographique, avec d'autres pays comme la Suisse. Le traitement des données de photographies aériennes, puis de photographies satellites, est un travail important nécessaire à la réalisation des cartes, qui rend intelligible la quantité d'informations parfois cachées que peuvent détenir ces matériaux brutes.

Le caractère public de cet institut a permis à l'IGN de développer une capacité à fournir et actualiser régulièrement les données produites, et cela à destination d'utilisateurs aussi divers que nombreux: touristes, automobilistes, chercheurs, élèves, étudiants, environnementalistes, prospecteurs de pétrole, randonneurs, agriculteurs, collectivités locales, aménageurs, cyclistes...

De fait, la fermeture du magasin et le déménagement dans un local plus petit entraînera une diminution de l'offre proposée dans le nouveau magasin plus petit, et plus généralement, une diminution de la qualité des travaux de l'IGN. 14 personnes seraient licenciées à l'issue de cette fermeture. Un des syndicats engagé dans cette lutte revient plus dans les détails sur l'historique de ce conflit sur son blog, à visiter.

http://cgtgeo.wordpress.com/

Cartographie des stations métros fantômes à Paris

2009-04-22T17:48:00.011+02:00

Lieux insolites du réseau métropolitain de la RATP, les stations fantômes sont à ce jour au nombre de 9. Elles sont pour beaucoup détachées du réseau voyageur, situées dans les couloirs de manœuvres et de services. La station Porte des Lilas-Cinéma, dans le Nord-Est parisien, est peut être celle qui nous est la plus familière de toutes, puisqu'elle est le lieu de tournages de film de cinéma dont le célèbre "Fabuleux destin d'Amélie Poulain". Ailleurs à Madrid, une de ces stations fantômes a été réaménagée pour devenir un musée du métro, lieu dans lequel se côtoient les curieux... ainsi que les rames de métros encore en service pour le transport de personnes, mais ne s'arrêtant plus. Les quais où passent encore les trains à vive allure sont séparés par une grande baie vitrée du reste de la station, pour le plaisir des visiteurs.

Etude d'espace public - Le carrefour des 4 chemins, Petit-Colombes, un espace en déséhérence

2009-04-18T15:08:00.015+02:00

Exercice d'analyse d'un espace public à partir d'un plan imposé sous forme de diptyque: analyse objective/analyse subjective.

Terrain d’étude : Carrefour des 4 chemins - Colombes, Hauts-de-Seine

Etude réalisée en mars 2008 dans le cadre de l’enseignement « Espaces publics" dirigé par Jacques-Jo BRAC DE LA PERRIERE et Antoine BRES.

"ANALYSE OBJECTIVE"

Aux marges des centres anciens des communes de Nanterre et Colombes, dans le nord du département des Hauts-de-Seine, le carrefour des Quatres Chemins, aussi appelé Place Aragon, se situe au croisement de deux axes circulatoires d'importance: la RD 992 (1900 véhicules par heure circulent dans le sens Paris-Province au niveau du Pont de Charlebourg au plus fort de la journée), et la RD 986, d'importance secondaire. La fonction circulatoire est un élément marquant du quartier. L'opération d'urbanisme des années 1980, réalisée par les architectes Viard et Van Bellinghen, impacte sur l'image et la pratique du quartier de manière importante. Aujourd'hui, bien que approprié par les habitants, le carrefour souffre des ratés dus à certains aspects de sa conception.

Le « carrefour des 4 chemins », un quartier central récent

A l'échelle « locale », la place Aragon constitue une centralité du fait des importantes densités de population, ainsi que de l'offre conséquente de commerces (supermarché E.Leclerc, galerie commerciale...), de services (La Poste...) et d'équipements publics (bibliothèque...). Les habitants pratiquant cet espace proviennent principalement des quartiers du Petit-Nanterre et du Petit-Colombes. L'environnement de la Place Aragon est marqué par une urbanisation tardive: outre des résidus d'habitat pavillonnaire et une grande

emprise industrielle en voie de rénovation (Z.A.C de la Marine), les formes prédominantes d'urbanisme sont l'habitat collectif – grand ensemble d'habitat collectif et programmes de logements des années 1980 - et le commerce. Si le parcellaire est principalement composé de grandes emprises et d'un bâti aux volumes importants qui encadre la place, les espaces publics et les passages en cœur d'îlots sont importants.

« Aragon-Victor Basch », un ensemble pensé de manière globale

Les bâtiments qui composent le carrefour des Quatre Chemins sont pour l'essentiel construits dans les années 1980. Construites successivement, les différentes parties de l'ensemble ne dépassent pas la hauteur de 18 mètres. La forme ouverte des îlots sud-ouest et nord-est cherche à apporter de l'espace au carrefour, afin de créer une place visuellement continue, d'une taille générale de 10 000 m², soit 1 hectare, d'une partie à l'autre de l'ensemble coupé par le carrefour. La forme et l'orientation générale des bâtiments, de part et d'autre du boulevard, s'inscrit dans une continuité visuelle et physique. Depuis la place Aragon, la perspective offerte par la partie Victor Basch est ainsi décomposable en plusieurs traits fuyants dessinés par la forme des bâtiments. Le centre commercial, construit 15 années après l'ensemble, s'inscrit également dans cette perspective en évitant de bloquer visuellement la perspective. La vue opposée, depuis la partie Victor Basch, offre également une perspective sur la place Aragon, à laquelle participent les traits des bâtiment encadrant tout le carrefour (photographie). La disposition de ces deux sous-ensembles, légèrement décalés par rapport à l'axe routier, permet de découvrir au piéton un axe visuel différent du boulevard, aménagée par un square et des arbres dans la partie sud-ouest (square Victor Basch), et des arbres et un passage « semi-motorisé » dans la partie nord-est (place Aragon). La disposition des petites dalles de pierre composant le sol de l'ensemble concoure à créer cette continuité visuelle, par la combinaison de deux types de modèles de dallettes de tailles et de couleurs différentes orientées dans le sens général de l'ensemble. Dans la partie « Victor Basch », les jardinières disposées dans le même sens cherchent aussi à ouvrir la vue vers la partie opposée de la place.

Une composition architecturale géométrique et minérale

Partie place Aragon, la façade du bâtiment est marquée par une composition complexe. Le rez-de-chaussée et les cheminements publics du 1^er étage créent une profondeur sur la partie inférieure de la façade, la partie supérieure est composée de larges baies vitrées aux bordures colorées en rouge. Le reste de la façade est caractérisé par l'usage généralisé de carreaux posés de couleurs blanche. Un jeu sur les profondeurs au niveau des étages supérieurs permet également de mettre en valeur les volumes et de complexifier la composition de la façade. Ce même jeu sur les volumes permet de marquer la partie centrale du bâtiment, axe vers lesquels fuient les perspectives vu depuis l'autre rive. Les aménagements paysagers contribuent aussi à la complexité paysagère. Partie Victor Basch, deux rangées d'arbres atténuent l'aspect minéral. Vue depuis

Illustration 1: Place Aragon - Source: photographie personnelle (2008)

Illustration 2: Square Victor Basch - Source: photographie personnelle

la place Aragon, ces deux rangées d'arbres ne laissent voir que les étages supérieurs des immeubles. La composition architecturale est là aussi décomposable en des ensembles visuels: la façade du bâtiment central est doublée par un mur percé par des formes géométriques carrées et rondes; la façade du bâtiment de droite est marqué par un léger renfoncement du premier étage, caché par la rangée d'arbre au reste du carrefour. La partie gauche de l'ensemble « Victor Basch » se distingue par une composition architecturale uniforme, composée de loggias et d'une façade blanche.

La prédominance de la fonction circulatoire

Du point de vue des véhicules motorisés de passage, cette ouverture donne à voir une entrée de ville pour Colombes, en rythmant le boulevard Charles de Gaulle, essentiellement marqué sur sa longueur par un urbanisme de type « boulevard urbain en devenir », par une place ouverte comme vitrine de la ville pour cet axe de grande circulation Paris-banlieue. Cet axe imposant, d'une largeur de 46 mètres (taille équivalente à l'avenue parisienne de la Grande Armée), se décompose en une deux fois deux voies centrales (voies séparées au niveau du carrefour par une barrière empêchant tout passage piétonnier hors des passages cloutés), entourée de deux voies de bus directement attenantes, puis d'une contre-allée sur l'îlot Aragon. En outre, le véhicule motorisé est discrètement présent sur la partie Place Aragon, puisqu'un petit passage à la même hauteur que le reste de l'espace permet la circulation exceptionnelle d'automobile. Le carrefour des Quatre Chemins constitue un lieu très desservi par les transports (7 bus, et prochainement l'extension du T2 connectera le quartier à La Défense). De fait, il attire de nombreux usagers des quartiers environnants. Les grandes parcelles, peu occupées en terme de surfaces bâties nettes, et parfois entaillées par des passages en cœur d'îlots, sont des lieux qui canalisent les cheminements piétonniers en provenance du Petit-Nanterre et des îlots pavillonnaire du Petit-Colombes. Ainsi, on accède au bureau de poste de la place Aragon par un passage percé dans le bâtiment menant en cœur d'îlot. A l'autre rive de l'ensemble, deux petits passages permettent d'accéder à un parc en cœur d'îlot. Le rare mobilier urbain se concentre surtout autour des arrêts de bus (banc, poubelles, cabines téléphoniques, plan de villes), laissant deviner que la fonction circulatoire du carrefour est prédominante, tant motorisée que piétonnière. Le reste du mobilier urbain se limite à des petits plots en pierre destinés à empêcher les voitures de s'emparer des trottoirs comme espaces de stationnement, aux barrières rappelant l'existence d'un passage automobile à l'intérieur de la place Aragon, ou à quelques palmiers plantés dans des pots géants.

"ANALYSE SUBJECTIVE"

Illustration 3: Vue panoramique de la place Aragon - Source: photographie personnelle (2008)

20 ans après son achèvement, l'opération d'aménagement du carrefour des Quatres Chemins apparaît comme un marqueur paysager et identitaire fort du quartier. S'il parvient à ouvrir des vues profondes dans la silhouette de ce croisement automobile, comme le prévoyait les architectes, l'idée de « place » ici au sens large du carrefour, n'a pas prise. C'est ce que témoignent les pratiques des riverains. Au contraire, la seule partie « place Aragon » de l'ensemble semble avoir concentré l'essentiel de la vie, se transformant en une sorte d'agora où l'on va en espérant croiser quelqu'un sous prétexte d'une course. Malgré cette vie sociale, le lieu souffre d'une crise d'image, et la partie Victor Basch demeure marginalisée dans les pratiques.

Un espace lâche

On a décrit l'espace comme une tentative de place, à priori vouée au passage vers les différentes stations de bus; voir même, un espace continue qui permettrait de tromper la fonction circulatoire importante. Les pratiques respectent effectivement le rôle nodal du lieu, pivot entre les différents quartiers desservis par les 7 bus traversant le quartier. Les passages cloutés qui traversent les quatre branches participent justement à cette distribution des flux piétonniers « de passage » sur le carrefour, pour faire la correspondance de tel à tel bus, ou du domicile à une station de bus. Au mieux, le centre commercial Leclerc constitue une destination rendant utile le franchissement de ces axes. Outre les trottoirs et les bordures des immeubles, l'espace présente un caractère lâche: les circulations ou les haltes se cantonnent à un certain nombre d'espaces précis, le reste de l'espace est peu emprunté, soit car son caractère confidentiel n'invite pas à s'y rendre (Victor Basch), soit car le lieu est trop exposé au regard public (centre de la place Aragon).

Usages saisonniers et quotidiens

La partie place Aragon, espace le plus grand du carrefour, accueille de manière exceptionnelle des évènements: parfois le cirque, au Printemps; à la saison de Noël le lieu est aménagé de quelques trampolines, d'un petit sapin et de guirlandes électriques, essayant à construire un espace de loisir. Parfois, un manège y est installé. Plus régulièrement, la place Aragon sert d'agora. Le passage à la bibliothèque de quartier Prévert, l'achat d'un timbre, ou les petites courses au supermarché Leclerc, sont un prétexte pour tenter de croiser une connaissance et d'engager une discussion. De même, les gens s'attardent autour de la cafète de la galerie marchande Leclerc, prolongement de l'espace public de la place, afin de tenter de capter une connaissance passant par là. La « halte » sur la place s'attache ici à des habitudes rodées: souvent par groupe, les riverains stationnent devant le bar-tabac-PMU, et font le commentaire des évènements du quartier. Aux heures de la journée où le soleil est le plus fort, les riverains s'assied sur le rebord des jardinières pour y discuter. Malgré l'existence d'une vie riveraine sur cette place, le mobilier urbain reste très peu présent: pas de bancs, ni de « mobiliers de conforts ».

Le caractère confidentiel des interstices du quartier

Plusieurs éléments participent à donner une mauvaise image au quartier: la proximité à l'hôpital de Nanterre, centre d'accueil de sans-abris de la région parisienne, ou encore quelques trafics occasionnels de drogue, cultivent une image dégradée d'un lieu parfois décrit comme « mal famé ». Ainsi, les étroits chemins d'accès au parc de l'îlot Victor Basch, ou au bureau de Poste situé au cœur de l'îlot Aragon, peuvent s'apparenter à une pénétration dans un goulet d'étranglement hostile. De même, les escaliers d'accès aux coursives publiques du 1er étage de la place Aragon, dans un état particulièrement négligé, dissuadent l'usage de cet itinéraire qui offre pourtant un angle de vue original de tout l'espace. Cet espace, de gestion publique, souffre d'une usure manifeste: les carreaux blancs qui composent la façade de la coursive sont salis par la saleté et la pollution, et les carreaux sont tombés en plusieurs endroits. A l'opposé de la partie « Aragon », la partie « Victor Basch » et le square est un espace confidentiel, caché au reste du carrefour par une rangée d'arbre, approprié par les seuls riverains. Vu depuis le carrefour, l'éloignement à ce lieu est renforcé par le boulevard Charles de Gaulle, et la perspective « bloquée » par le bâtiment en arc de cercle ne semble pas inviter à découvrir le square. Le parc situé en cœur de l'îlot Victor Basch constitue un espace encore plus confidentiel, et les cheminements permettant d'y accéder sont peu connus de l'étranger.

Finalement, peu de personnes identifient aujourd'hui l'ensemble dessiné par les architectes par des mot précis: tantôt « place Aragon », ou encore « les Quatres Chemins », la quête et la variété des appellations trahit le peu de lisibilité du lieu. L'identité visuelle de la place pensée dans le projet original des architectes est ainsi affectée par des pratiques localisées sur la seule partie « Aragon » ainsi que sur les abords du centre commercial, faisant de la partie Victor Basch un lieu confidentiel.

Cartographie approximative des prix des trajets aériens pour voyager cet été

2009-04-05T12:46:00.017+02:00

Cartographie "approximative", car l'offre des prix est très variable au fil des jours, et qu'il est difficile d'obtenir une vue parfaite de l'ensemble de l'offre des compagnies, chaque moteur de recherche de vols proposant des prix différents pour un même vol... Carte réalisée à partir des prix du moteur de recherche Internet "easyvols" de réservation en ligne, pour les vols au départ de Paris Roissy CDG/Orly/Beauvais - prix en date de février 2009.

Le "bus en site propre" sur voie rapide à Madrid

2009-03-28T17:39:00.012+01:00

Moins connu que le tramway, le bus en site propre apparaît comme une solution intéressante quand le tramway devient peu rentable en milieu moyennement dense. Cet aménagement consiste en l'attribution d'une voie spécifiquement dédiée à la circulation d'un ou plusieurs modes de transport, et circulant prioritairement sur le long de la voie ainsi qu'aux carrefours. Si la visibilité d'un tel aménagement rend le dispositif peu attrayant face à la modernité d'image de modes de transport comme le tramway, il présente pourtant dans l'exemple madrilène des résultats très positifs. Et il affiche l'originalité d'avoir été mis en place sur voie rapide/autoroute.

Principal mode de transport circulant sur la voie rapide aménagée en axe central de la deux fois trois voie, les bus circulent au nombre de 237 par heures aux moments les plus embouteillés de la journée. Plusieurs lignes de bus situées dans la région nord de Madrid se retrouvent canalisées sur cet axe, permettant un acheminement massif et rapide des usagers jusqu'au centre-ville de Madrid. Mais l'aménagement ne se focalise pas seulement sur le mode bus, et il cherche également à développer de nouvelles pratiques de l'automobile telles que l'autopartage, en autorisant la circulation des automobiles accueillant au moins deux personnes sur une partie de la voie, les derniers kilomètres étant dédiés aux seuls bus, et aux deux-roues. Les contrôles de police constatent peu d'infractions sur le minimum de deux personnes par automobiles, témoignant du respect des règles imposées. Prochainement, le nombre minimum de personnes par automobile pourrait passer à 3, signe du relatif succès du dispositif.

L'autre originalité de l'aménagement du dispositif réside dans la station d'arrivée et de départ des bus au centre-ville. Sous ces airs de plate-forme d'embarquement d'aéroport, le site d'accès aux bus rassemble en deux seules salles souterraines les lieux d'attente et d'embarquement pour l'ensemble des bus. Pour les usagers, la station d'attente est un lieu confortable et abrité du vent, et il est situé en souterrain d'une gare entourée d'espaces publics généreux, services et commerces.

15 ans après la mise en service du dispositif, l'expérience se voit couronnée de succès puisqu'elle devrait être reproduite sur d'autres grandes radiales madrilènes.

10 heures du matin - Vue sur le site propre depuis le pont aérien
à la hauteur de la station ferroviaire de "Las Rozas", dans la banlieue nord de Madrid.
Outre les bus, les véhicules transportant un minimum de 2 passagers
ont l'autorisation de circuler sur la voie en site propre.

Alors que la voie rapide classique est congestionnée, les véhicules circulant en site propre
avancent à vitesse rapide

Vue depuis un bus - Des bretelles d'accès souterraines
permettent aux bus provenant des tangentielles
à la voie rapide de rejoindre le site propre.

La salle d'attente et d'embarquement pour l'ensemble des
bus.

Photographies: Julia Boulenouar et Antoine Zbinden

Cartographie de l'élection cantonale partielle Nord-Ouest de Colombes de 2009

2009-03-15T13:05:00.002+01:00

2nd tour

1er tour

Conception et réalisation: Alexandre Laignel - Sources: Ville de Colombes, 2009 - PLU, 2003 - Fond de carte: A.L, 2008.

Cartographie - Les sites de transbordement périphériques pour un transport de marchandises urbain "propre" à Paris

2009-02-27T22:12:00.044+01:00

Une étude collective pour la RATP à laquelle je participe a pour but d'imaginer le visage du transport de marchandise en ville de demain à Paris. Voir les réseaux ferrés - train, RER, tramway et métro - comme un réseau de transport de marchandises, les stations correspondant à des points de livraisons potentiels, cela dans une perspective d'horizon 2020-2030. Enjeu ambitieux quand on sait que les modes de déplacements voiture/camion représentent aujourd'hui à Paris près de 95% du transport de marchandises. Parmi les enjeux soulevés par une telle question, l'étape de la livraison entre les entrepôts de périphérie et les centres urbains denses de l'agglomération est importante.

Première carte produite dans le cadre de ce travail, la représentation du réseau de transport rapporté à l'espace "réel" (non pas à l'espace "mental" tel que les lignes de métro et RER sont représentées aux usagers) permet de mieux saisir l'espace sur lequel se déploie le réseau. La deuxième information représentée est l'ensemble des "sites logistiques", généralement situés en périphérie, où sont stockées les marchandises livrées depuis l'extérieur à destination de la région Ile-de-France.

La concordance géographique entre stations et sites logistiques met ici en évidence les espaces stratégiques où pourraient se développer des pôles multimodaux périphériques "route-RER" ou "route-métro", voir "fer-métro", permettant de reléguer le camion à la périphérie pour envisager un acheminement périphérie-centre sur fer qui soit "propre". Ainsi la station RER A d'Achères dans les Yvelines se situe à un carrefour route/fleuve/RER stratégique, et présente une surface assez grande pour être aménagée en une "porte d'entrée du fret ferroviaire urbain".

La suite de cette chaîne logistique reste encore à créer. Les cas concrets d'usage du métro pour le transport des marchandises en ville sont encore limités, les quelques installations de locaux de livraisons des marchandises implantées aux stations de Chatelet-Les Halles (Colissimo) ou de Saint-Germain-en-Laye ne correspondant qu'à des expérimentations touchant à des niches de marché très précises. De même que les diverses contraintes techniques posées sont encore immenses: à quel moment de la journée utiliser les lignes de RER et métro pour le transit ? comment concevoir les déplacements verticaux des marchandises entre le sous-sol du métro et la surface ? enfin, comment envisager la livraison sur le "dernier kilomètre" - entre station et commerce - qui représente en cumulé une quantité très importante d'émissions de gazs à effet de serre et de particules ?

Cartographie - Les lieux de travail des habitants de Colombes

2009-02-12T00:29:00.022+01:00

Les habitants de Colombes travaillent d'abord dans la commune même, puis dans les communes avoisinantes dont Nanterre et Courbevoie, qui composent le pôle d'emploi de La Défense, puis Gennevilliers et Argenteuil. Les arrondissements du nord-ouest parisien captent une partie importante des travailleurs colombiens. Au delà, la répartition des lieux d'emplois retrouve les formes de l'agglomération parisienne, se développant le long des grands axes de transport (Réseaux Express Régionaux, transports ferroviaires...), et dans Paris et les communes de petite couronne.

Cette géographie des migrations pendulaires met également plus en en avant les communes situées autour des lignes ferroviaires radiales Paris Saint-Lazare/Cergy-le-Haut et Paris Saint-Lazare/Saint-Germain en Laye. Appelée structure en pétales ou faisceaux par les géographes, ce territoire vécu confère aux gares traversées et à leur alentours le statut de centralités secondaires, avec en premier lieu la gare Saint-Lazare.

Si les transports en commun sont structurants de cette géographie, le mode automobile reste particulièrement important pour les trajets intra-communaux, les trajets banlieue-banlieue encore très mal structurés par les transports en communs, et les marges des territoires périurbains ou plus qu'ailleurs l'automobile est une condition de la mobilité.

Cliquer sur l'image pour agrandir

Visite de terrain du quartier de la Réunion, réhabilitation d'un ancien coeur artisanal parisien

2009-01-21T15:21:00.020+01:00

Réhabilitations et autres rénovations ne sont pas toujours synonymes d'effacement d'une identité d'un territoire, ou de « tabula rasa ». Dans ce qui reste aujourd'hui du Paris faubourien dans le quartier de la « Réunion » du 20ème arrondissement, le bâti continue de composer l'ambiance d'un lieu, où les hauteurs moyennes et basses des bâtiments, ainsi que leurs matériaux et leurs couleurs, sont des clins d'œil architecturaux au passé artisanal du lieu. Avec l'évolution sociologique du quartier, restaurants camerounais et éthiopiens complètent ce paysage urbain post-artisanal. Le quadrillage des rues reprend l'ancien parcellaire composé de lanières agricoles, héritage de l'ère viticole, donnant au piéton à déambuler dans un espace public qui sublime plus encore les façades des immeubles. Plus loin, les rues piétonnes et autres impasses éclairées par des lampadaires aux allures de réverbères invitent le piéton à s'affranchir des sentiers balisés pour découvrir les mystères des cœur d'îlots, et du charme des rapports oniriques entre espace public et espace privé. Quelquefois, des « ratés architecturaux » ponctuent l'urbanisme du quartier, héritage des années 1990 et de la mode des carreaux blancs comme couverture de façades.

A côté de l'impression générale positive laissée par la dérive urbaine dans le quartier, on reste parfois troublé. Intriguant programme de logement social que celui réalisé par le cabinet de l'architecte Édouard François, notamment concepteur de la « ZAC des pots de fleur » à la Porte d'Asnières, surprenant immeuble aux façades parsemées de grands pots de fleurs visible depuis le train en quittant la gare Saint-Lazare. Un sentiment d'inachevé demeure au 25 rue des Vignoles, au regard des structures de bois, composant les espaces intermédiaires entre les entrées des logements et l'allée centrale, qui devraient être colonisées par des glycines grimpantes plantées d'ici trois ans. Un geste architectural qui s'affirme par son originalité, mais qui peine à séduire les personnes en recherche de logement social, notamment à cause du sombre perçu à l'intérieur des logements. Sur les forums de discussions en ligne, les débats sur la qualité du bâtiment ne laissent en tout cas pas neutres les habitants, et autres érudits d'architecture . L'équipement public du gymnase construit plus loin dans le quartier, à l'occasion de ce programme de « zone d'aménagement concertée » répond de manière plus classique au « vocabulaire urbain » rappelant le passé du lieu, avec une structure extérieure métallique évocatrice, et une disposition reprenant également le parcellaire ancien.

La dimension sociale de cette rénovation du quartier affiche des effets variés. Le problème de l'insalubrité, voir du péril de certains logements, est achevé par les reconstructions, même s'il reste encore un tissu notable d'habitat indigne. Certaines constructions de logements sociaux dans le quartier même ont permis un relogement efficace. A cela s'ajoute des initiatives libres d'urbanisme sur le quartier, avec des rénovations d'initiatives privées. Celles-ci ont pu permettre la préservation de petites industries et ateliers. La gentrification n'est pas un fait social majeur, mais elle produit quand même certains effets. Population en mal d'authenticité, elle est active dans la protection du patrimoine. Ainsi, l'augmentation importante des démarches de mises en valeur du bâti à la Réunion peut parfois constituer un frein à la mise en œuvre de projets urbains plus larges et créateurs de vie urbaine.

Sur la politique d'aide à l'implantation d'activités, les maîtres d'ouvrage de la réhabilitation s'affrontent aujourd'hui à la difficulté d'attirer le commerce le long des rues structurantes du quartier (rue des Haies, rue de la Réunion). La boulangerie, puis un Franprix, sont les deux principaux lieux de chalandise. Les autres locaux aménagés n'ont pas trouvé preneurs, et ont depuis été investis par des associations d'intégration sociale.

Aujourd'hui le quartier de la Réunion a su perpétuer une image en continuité avec son histoire, ce de manière plus ou moins polémique. Témoignent de cette satisfaction les applaudissements enthousiastes des habitants à l'occasion de la réunion de présentation des projets des architectes, fait peu répandu dans une telle démarche pour être souligné. Point d'orgue à venir du projet, la rénovation de la place de la Réunion, dont les travaux viennent de commencer il y a deux mois. Après le lancement d'une démarche de réhabilitation de fond pour le quartier, ce lieu donnera une nouvelle dimension symbolique forte au quartier.

Photographies: Alexandre Laignel

Dérive urbaine autour de la rénovation de la Gaité Lyrique

2008-12-28T20:16:00.022+01:00

Les habitants du quartier de la rue Papin préfèrent l'appeler la « tristesse muette » plutôt que la « Gaité lyrique ». Entre abandon politique et projets insensés, le bâtiment construit en 1862 par l'architecte Alphonse Cusin a subi ce que certains qualifient de « désastre patrimonial », malgré l'inscription à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Depuis le début des années 2000, le projet d'un espace de création et de diffusion voué aux musiques actuelles, et aux arts numériques, s'apprête à ouvrir une nouvelle ère pour le site. A l'heure de la course des grandes métropoles mondiales, l'objectif, défini par la maîtrise d'ouvrage, est de combler le retard accumulé par Paris dans le domaine des musiques « actuelles », à savoir le rap, l'électro et le rock, et en matière d'arts numériques. Sur le chantier, les constructeurs s'affairent à la rénovation de l'intérieur du bâtiment et à la restauration des derniers éclats architecturaux conservés du bâti original traumatisé par la furtive période du « parc de loisir », avant que ne soient mises en place les installations électroniques et télévisuelles qui donneront son âme au nouveau centre multimédia et musicale de la capitale parisienne.

D'Offenbach à la « Planète magique »

Construite en 1861 par les architectes Alphonse Cusin et Hittorf (concepteur de la place de la Concorde), la Gaité Lyrique voit le jour suite à la percée du boulevard Voltaire, alors siège du « théatre de la Gaité », qui amène à déplacer le théâtre à la rue Papin voisine. Une des plus grandes salle parisienne à l'époque, elle cherche à répondre à un des principes porté par Haussmann :"Faire des nouveaux théâtres des monuments dignes de la capitale de la France, les construire solidement et les décorer richement, y créer des accès larges et faciles, des salles bien éclairées, bien aérées...". Le vis-à-vis avec le square des Arts et Métiers permet de mettre plus encore en valeur cette architecture pour le plaisir des promeneurs. Jean Offenbach, qui en prend la direction à partir de 1872, contribue à faire du lieu le « temple de l'opérette »: récitals de Georges Guétary, des Compagnon de la Chanson, ou de Luis Mariano, feront de cette époque celle qui fait aujourd'hui le plus mémoire aux parisiens. Au début du 20^ème siècle, la Gaité accueille le succès des ballets russes. Après les guerres mondiales, le lieu s'endort progressivement, accueillant encore quelques représentations, et malgré l'accueil d'une école de théâtre entre 1972 et 1978. Entre problèmes de sécurité et un portage politique de la ville peu enthousiaste, la Gaité se ferme sur le quartier jusqu'à la fin des années 1980.

Alphonse-Adolphe Cusin (1820-après 1895)Théâtre de la Gaîté, élévation de la façade principale et profilsVers 1861Mine de plomb, plume et encre noire, aquarelleH. 68,7 ; L. 102,7 cmParis, musée d'Orsay© Photo RMN, René Gabriel Ojéda

Dans les années 1980, Jean Chalopin, producteur de dessins animés, lance un projet de parc de loisirs en partenariat avec la Ville de Paris qui engage près de 26 millions d'euros. « La planète magique », ouvre à la fin de l'année 1989... elle est un échec cinglant au bout de quelques semaines. La réhabilitation du bâtiment s'élève à la somme de 280 millions de francs, soit près de 43 millions d'euros, et entraîne la destruction de la quasi-totalité de l'ossature du bâtiment. La grande salle à l'italienne de 1 800 places, et la fosse accueillant les orchestres, sont détruits. Il reste aujourd'hui de l'architecture initiale, suite à cette rénovation brutale, le hall d'entrée, le foyer, et surtout la façade de l'immeuble, des sculpteurs Eugène-Louis Godin et Amédée-Donatien Doublemard. Décomposé en trois ensembles caractérisés par des séries d'arcades, la façade est surmonté de loggias au premier étage. Elle donne à voir un édifice somptueux et au promeneur depuis le square des Arts et Métiers.

Le nouveau projet, entre « musique actuelle » et « arts numériques »

La nuit blanche de 2002 rouvre le lieu aux parisiens qui découvrent ce « lunar park », contrastant l'historicité de sa façade au futurisme ringard de l'intérieur avec les décors du parc de loisirs. Entre annonce politique et magnification architecturale, l'éphémère de l'évènement Nuit Blanche, mis en place pour l'occasion par un scénographe, contribue à interpeller et questionner les passants sur l'existence de ce lieu. La partie du projet voué aux « arts numériques » constitue l'apport majeur de la réhabilitation du site. La rénovation conduite par le maître d'œuvre « Manuelle Gautrand Architectes » prévoit la restauration des derniers héritages architecturaux du bâtiment décrits plus haut: la façade, l'entrée, et le foyer. Minoritaires, ces éléments composent 400 m² sur une surface totale de 10 000 m². Le projet annonce donc surtout le remodelage complet de l'intérieur du bâtiment.

Façade la Gaité Lyrique en chantier, vue de puis le square des Arts et Métiers

Photographie: Alexandre Laignel, Janvier 2009

Rompant avec la logique du musée monofonctionnel, la Gaité se voudra un espace de production artistique, avec une grande salle de spectacle de 308 places en spectacle (950 en concert), un théâtre des médias, et une salle de conférence d'environ 100 places chacun. A ces espaces dont la vocation sera clairement définie, l'architecte prévoit des « espaces de respiration », réponse aux besoins exigeant du marché de définition. Pour l'essentiel ces espaces accueilleront la partie « création » ainsi que les lieux "publics": expositions, médiathèque, ainsi que les cafés, et les accueils des publics. Modulables en fonction des évolutions des usages, ces espaces pourront être réaménagés pour mettre en lien, ou bien cloisonner, les grands ensembles du bâtiment.

Certains éléments hérités de la période "parc de loisirs" seront aussi réutilisés pour reconstituer le nouveau projet. Si cette période apparaît négativement dans l'histoire du lieu, la conservation de certaines de ces traces s'imposent parfois, comme pour les murs et les planchers, et dans d'autres cas elle se veut un acte du refus de reproduire à nouveau une table rase, à travers la conservation de certains éléments de qualité.

WEBOGRAPHIE

Le Moniteur - http://www.lemoniteur.fr/actualite/architecture_maitrise_oeuvre/travaux_theatre_parisien_gaite_lyrique/D8857CB21.htm

Dossier de presse de la Ville de Paris sur le projet - http://www.paris.fr/portail/Culture/Portal.lut?page_id=7518

Article du journal "Le Figaro" -
http://www.lefigaro.fr/culture/2008/01/05/03004-20080105ARTFIG00399-la-gaite-lyrique-transformee-en-temple-des-arts-numeriques.php

Site internet de l'ancien parc d'attractions « Planète Magique » - http://planetemagique.free.fr/index2.html

Au Petit-Colombes, « La Marine » laisse place à un écoquartier

2008-11-23T20:19:00.017+01:00

Adossé au boulevard Charles de Gaulle à Colombes, à 5 minutes de La Défense, le site de « La Marine » vit une nouvelle mutation. Depuis juillet dernier, les pelleteuses s'activent, avec pour objectif de détruire l'un des bâtiments emblématiques de l'industrie aéronautique, l'usine Amiot¹. Le début des travaux du tramway T2 avait accéléré le besoin de penser un projet urbain, au coeur d'un territoire longtemps considéré comme un lieu de rejet de ce que Paris ne voulait pas : logements sociaux, centre d'accueil des sans-abris, industries.

La nouvelle donne politique, avec la victoire de la gauche, menée par le socialiste Philippe Sarre, aux dernières municipales, a relancé la réflexion sur le devenir des lieux. Jacques Grossard, directeur de la CODEVAM en charge de l'aménagement du site pour la ville, explique que le nouveau projet est né de « la prise de conscience de la nouvelle équipe qu'il faut passer aux actes sur l'écologie ». Le terrain de 4 hectares constitue de ce point de vue « une réelle opportunité ». Cinq grands axes guideront la conception de l'écoquartier : desserte propre avec le tramway, gestion de l'eau intelligente, collecte des ordures, construction de bâtiments économes en énergie, et chauffage solaire. « La démarche écologique ne doit pas être élitiste », précise Jacques Grossard, expliquant la démarche de concertation menée par la Ville. Un comité de pilotage associant les habitants s'attachera à assurer la prise en compte des spécificités du territoire, pour réfléchir à de nouvelles manières d'intégrer la dimension historique au nouveau projet. Aux « Bruyères », dans la ville voisine de Bois-Colombes, on a ainsi conservé une soufflerie pour l'édification de la façade d'une école. A Nanterre, on a misé sur la réutilisation des matériaux et couleurs rappelant le bâti original pour la construction de nouveaux bâtiments ou le parc pour des aménagements paysagers.

La disparition totale de l'ancienne usine suscite l'amertume chez les acteurs du patrimoine à Colombes, comme l'Association des Amis du musée de Colombes. En effet en 1997, la mairie PCF avait avancé un projet conçu par l'architecte Philippe Robert, basé sur la qualité architecturale d'une partie du site et le maintien dans les murs du musée des transports. Une esquisse qui prévoyait aussi l'ouverture d'un parc sur le boulevard, et la création de logements et de bureaux. Malgré la solidité du projet, la passage de la mairie à droite en 2001 avait tout stoppé net. Qualifiée de « vieilleries », la collection de bus était alors promise à un déménagement sans gloire, et la destruction du bâtiment définitivement scellée.

Du fait de la proximité de La Défense, le financement du projet devrait être assuré par les promoteurs, malgré le contexte économique. Les travaux ayant déjà débuté, le nouveau quartier devrait sortir de terre en 2011, en même temps que le tramway.

Photographies: Alexandre Laignel

1En 1916, l'ingénieur Félix Amiot installe son usine d'aéronautique à Colombes et investi dans la sous-traitance et l'innovation. Dans le quartier, bars et brasseries sont animés par les ouvriers. Les années 1930 sont plus délicates, l'usine ayant du mal à faire face à de trop nombreuses commandes. Puis, pendant l'Occupation, Amiot produit des junker 52 allemands, malgré les actes de sabotages. Après la guerre, l'armée rachète le site, pour en faire un site de stockage et de gestion du personnel. Le musée des Transports y installe sa collection de bus et tramways en 1997.

Article écrit pour le journal "l'Humanité" - http://www.humanite.fr/2008-11-24_Societe_Au-Petit-Colombes-la-Marine-laisse-place-a-un-ecoquartier

Résumé de mémoire universitaire - Evolution des densités, pratiques et images des rives de la RD 992 à Colombes

2008-10-15T22:35:00.004+02:00

Evolution des densités, pratiques et images des rives de la RD 992 à Colombes - Densification et évolution de l'espace vécu en petite couronne parisienne - Résumé de mémoire universitaire soutenu en septembre 2008 sous la direction d'Antoine Brès - Magistère Aménagement et Urbanisme - Paris 1 - Panthéon Sorbonne. 135 pages.

“La porte du Grand Colombes“, ”Les Champs-Elysées de Colombes”, ”Nouveau boulevard urbain”,“Les portes de La Défense“... Les enjeux économiques, politiques et sociaux ouverts par l'évolution des rives d'un axe d'importance régional stimulent les volontés politiques d'associer à un événement urbanistique un projet capable de trouver sa place dans les pratiques et les images locales de la cité. La RD 992, désignée “boulevard Charles de Gaulle” dans sa partie traversant l'ouest de la commune de Colombes, se situe au coeur du processus de densification de la petite couronne parisienne observée depuis les années 1970. Comme sur d'autres radiales franciliennes, l'urbanisation participe ici à un englobement de l'urbain existant, et de ces centralités, à partir des rives de l'axe.

D'une conception fonctionnaliste de la ville à des logiques attachées à l'image, l'évolution de ce quartier fragmenté bouleverse les formes de l'espace vécu du Petit Colombes. Alors que le “rond-point du Petit-Colombes” ou le croisement des rues “Colbert/Gabriel Péri” apparaissent aujourd'hui comme des centralités éteintes, l'analyse de certaines parties du territoire montre la constitution de nouveaux centres. Les opérations ponctuelles réalisées le long de l'axe semblent essayer de s'intégrer de manière nouvelle à l'espace public, en anticipant l'effet “structurant” du tramway apte à générer de la riveraineté le long de l'axe. Cette question de l'intégration des îlots riverains à la voie en lien avec la modification des conditions de circulation en petite couronne reste peu traitée aujourd'hui, alors qu'elle constitue un des principaux mode de production de la ville aujourd'hui. C'est ce constat qui justifie la problématique suivante: la densification radiale en petite couronne est-elle l'occasion de redéfinir, voire dépasser, la conception en terme de centralité de l'espace vécu ?

L'explication de l'évolution des centralités en petite couronne grâce à l'approche en terme d'inscription territoriale des mouvements et des formes de riveraineté (BRES, 2003) s'avère éclairante dans le cas du boulevard Charles de Gaulle (RD 992), voie radiale d'importance de l'agglomération parisienne et de La Défense. Territoire de rejet d'activités industrielles caractérisé par un urbanisme de bloc et de rives pavillonnaires étendues, le Petit-Colombes s'est construit au long du 20^ème siècle dans un face à face opposant acteurs de l'aménagement étatiques et communaux. L'expression de ce conflit d'acteur s'illustre par la servitude d'élargissement pesant sur les parcelles en façade du boulevard jusqu'en 1975, empêchant tout construction nouvelle ou réhabilitation.

30 ans après l'aménagement du profil actuel du boulevard, la requalification de la voie annoncée par l'arrivée du tramway enclenche une rénovation de ses rives, au cœur de laquelle s'impose l'image d'une certaine modernité incarnée par la CBD de La Défense. Le passage d'une situation de sortie de ville (années 1980) à celui d'un « boulevard urbain » (années 2020 ?) se réalise selon trois dimensions – la riveraineté, l'image, et les fonctions – au premier plan de laquelle la riveraineté, et la capacité du quartier à « faire halte », apparait comme un des facteurs majeur de la renaissance en terme de centralité du Petit-Colombes. Cette définition de la centralité au Petit-Colombes permet d'établir un certain nombre de constats quant à l'évolution présente et future du quartier.

Les évolutions récentes des formes urbaines du boulevard et de ses rives dessinent 3 grandes séquences correspondantes aux futures haltes du tramway, autour desquelles s'affirment des formes plus ou moins concrètes de centralités: la centralité « Rond-point », marquée par l'image de sortie de ville « finie » par l'autoroute, dont l'intermodalité T1-T2 prévue pourrait reconstituer une trame commerciale aujourd'hui pauvre. La centralité « sud » affiche une image « moderne », mais reste ségrégée de la ville et du boulevard par une intégration de la voiture dissociée de la voie, de sorte que l'espace vécu des cols-blancs de ce secteur ne franchisse pas la rive est du boulevard. Troisième centralité structurée par le tramway, le carrefour des quatre chemins, entre-deux des territoires du Petit-Colombes et du Petit-Nanterre dont la centralité commerciale demeure encore, malgré la reconstitution des équipements publics sur les rives nord du boulevard.

Il ressort des évolutions récentes qu'aucun de ces espaces ne s'affirme en lui-même à travers les trois conditions de la centralité définies. C'est ce qui justifie l'enjeu de la couture de ces trois espaces dans un dessein de « boulevard urbain ». Le projet de « boulevard urbain commercial » revendiqué par le pouvoir politique à travers l'expression de « Champs Elysées de Colombes », se heurte à des limites, puisque la fonction résidentielle du quartier s'est en certains lieux intensifiée, et que le renouvellement des types de commerces reste modéré. Si l'évolution du boulevard tend à constituer un espace vécu mis sous tension autour de l'ensemble du boulevard, le choix de l'essor d'un pôle hôtelier (ZAC Charles de Gaulle et ZAC Marine), ou d'une certaine intégration de la voiture dissociée de la voie, limite la possibilité de riveraineté.

L'idée générale que l'on pourrait retenir à l'issue de l'analyse de l'évolution des espaces vécus du Petit-Colombes est que la requalification de la voie par le tramway ne suffit pas à elle-seule à revitaliser les pratiques d'un lieu. Assurer les modalités de la halte automobile selon une configuration propice à générer de la riveraineté est tout aussi important, car si la circulation automobile diminuera manifestement sur la RD 992, elle restera encore un vecteur majeur d'urbanité à prendre en considération. De même que la question des modalités de la halte des circulations cyclistes et deux roues apparaissent décisives. Enfin, on retiendra l'idée que l'empreinte sociologique inhérente au territoire doit être prise en compte dans le projet, afin que la 3ème phase de rénovation du boulevard ne créée pas un nouveau traumatisme urbain. L'urbanisme « vernaculaire » apparaît dans cette perspective comme essentiel dans la mise sous tension des espaces centraux à l'image du carrefour des quatre chemins, ce que les logiques financières appliquées jusque là n'avaient réussies à faire que faiblement avec le développement hôtelier du boulevard. A ce titre, le territoire du Petit-Colombes et ses inerties recèle de qualités sociales, économiques, géographiques, et patrimoniales, pouvant constituer le nouveau point de départ de la pacification, puis du développement, du boulevard.

Mémoire universitaire - Le "Petit-Colombes" demain, un territoire central ?

Publish at Scribd or explore others: Law US Federal art justice

Urbanisme souterrain à Kiev, Ukraine

2008-10-11T15:28:00.022+02:00

Lundi 6 octobre, 3 heures du matin. Les lumières du passage souterrain situé au croisement de Shevchenka Street et Khreschatyk Street, dans le centre-ville de Kiev, sont encore allumées. Le vigile, assis sur sa chaise depuis la tombée de la nuit, ne fait pas attention aux cris de trois anglophones ivres provenant d'une allée éloigné. Un niveau plus bas se trouve la salle de jeux en ligne et de connexion Internet. C'est le lieu préféré des geeks de Kiev. Parmi la centaine d'ordinateurs, près du tiers sont occupés à cette heure tardive grâce au tarif nuit complète à 3 euros. C'est le seul commerce du passage à rester ouvert pendant la nuit, le reste de l'activité nocturne se concentrant sporadiquement autour de la machine à café et d'une salle de jeux d'argent.

Le passage souterrain, élément d'urbanité

Le passage sous-terrain, forme urbaine récurrente des villes de l'est de l'Europe, est un élément central des grandes villes de l'ex-URSS. Sa fonction première consiste à la traversée des axes de circulation automobile. Kiev, Moscou, Varsovie, Tallinn, jusqu'à Erevan en Arménie, ils participent à une stricte séparation des flux piétonniers de la voie, territoire de l'automobile. Sans être nécessairement reliés aux métros, ces espaces sont également consacrés à des usages de « haltes », à commencer par le commerce. Cet héritage d'un urbanisme d'un autre temps est aujourd'hui un élément urbain avec lequel il faut faire. D'autant que ces espaces ne souffrent pas nécessairement d'une image mauvaise, associée par exemple aux couloirs de métros parisiens dont la fonction principale reste la circulation. Ces passages accueillent une grande partie de ce que vendent traditionnellement les « commerces résidentiels »: presse, jeux vidéos, snacks, cigarettes, vêtements...

Un espace lié aux évolutions économiques de la ville

La place de l'Indépendance (Maydan), lieu névralgique de la lointaine révolution orange de 2004, possède elle-aussi son réseau de passage souterrain. Ici toutefois, le statut central du lieu a légitimé une évolution inattendue des commerces qu'il accueille. « Swarowski », « Hugo Boss », « Sinéquanone »... ce sont des enseignes haut de gamme, voir de luxe, qui ont colonisé cet espace. La fonction de halte a fini par prédominer sur la fonction circulatoire, et l'espace public a été investi par des terrasses de café. Le « remodelage » de l'urbanisme souterrain a aussi donné lieu à la percée d'une baie géante ouvrant le souterrain de Maydan aux rayons du soleil.

Un urbanisme mis sous tension par sa localisation centrale dans la Ville ?

On imagine mal ces espaces fonctionner en périphérie aussi bien que dans le centre-ville de Kiev. Et très vite, quand on s'éloigne du centre, ces passages deviennent de simples couloirs sans commerces. Si les divers passages souterrains centraux se sont « spécialisés » dans des usages précis (commerce haut de gamme, internet, garderie d'enfants), complémentaire à l'usage circulatoire, les mêmes types d'espaces en périphérie restent peu attractifs. Leur caractère anxiogène et exigüe prend le dessus sur d'hypothétiques usages liées à un lieu « urbain ». De plus, la dissociation extrême entre espace du piéton et espace de l'automobile, induite par ces passages souterrains, contribue à accroître la dimension automobile du centre-ville, quand la congestion automobile, croissante à Kiev, n'a pas déjà rendue obsolète la vocation des passages à fluidifier la circulation automobile. Le modèle du passage souterrain est donc bel et bien révolu. Leur reconversion en tant que bâti existant à remodeler interpelle toutefois sur les pistes possible à suivre pour réhabiliter en France des espaces similaires, tels les couloirs de métro parisiens, ou encore les Halles.

En arrière-plan, la baie vitrée du réseau de gallerie commerciale "souterraine" de Maydan

Photographies: Alexandre Laignel

Regards sur la Bosnie:de Sarajevo à Dubrovnik

2008-08-22T12:17:00.036+02:00

Fruit de l'éclatement de l'ex-Yougoslavie, l'Etat de Bosnie-Herzégovine est un espace de montagnes peuplé de 3,8 millions d'habitants. Principales cibles de la guerre de 1991-1995, les villes de Sarajevo et de Mostar ont été détruites dans une logique que Drago Roksandi qualifie d’urbicide, dans le sens où la guerre a détruit les lieux, urbains, qui ont le plus contribué aux modernisations sociales, culturelles et économiques, ayant y compris profité aux serbes de Bosnie-Herzégovine.

Si l'image d'un pays en guerre reste associée à la Bosnie, la paix est pourtant bien installée. Les tensions inter-religieuses, venant doubler les tensions géopolitiques, s'estompent peu à peu, même si le système éducatif tarde parfois à « rassembler » les uns et les autres autour d’un programme scolaire reconnu.

Pilier du P.I.B bosnien, le tourisme attire toujours plus de population des pays voisins (croates, italiens et allemands), transformant rapidement les grandes villes, à l’image de Mostar en Bosnie, et surtout Dubrovnik, en Croatie. Trop rapidement peut être, à l’image du classement en urgence de « Dubro » au patrimoine mondial de l’UNESCO pendant la guerre, qui a peut être prévalu sur une pensée plus profonde sur l’héritage de la « Perle de l’Adriatique ». Aujourd’hui, les quelques plages lovées sur les littoraux rocheux sont privatisées par les nombreux hôtels, et les plages publiques sont très tôt envahies dans la journée. Dans le petit centre historique de "Dubro", l’intelligibilité de l’Histoire du lieu n’apparaît pas facilement comme peut la faire apparaître sa grande soeur, Venise.

Loin à l’intérieur des côtes, Sarajevo vit aussi pour beaucoup du tourisme, mais on est loin des prix élevés et des pratiques consuméristes du tourisme de masse. Pratiques résidentielles et touristiques se côtoient, donnant lieu à une authenticité propice aux échanges et aux rencontres. Dans cette ville jeune et festive l’été, on est vite envouté par les charmes de Sarajevo.

Saisie dans son ensemble, Sarajevo apparaît comme une ville divisée en plusieurs ensembles homogènes, où les destructions de la guerre ont composé des paysages urbains de pleins et de « vides ». La ville est structurée en longueur par le cours d’eau Milijacka, ainsi qu’une grande voie structurante « ouest-est » qui accueille les flux de circulations automobiles ainsi qu'une ligne de tramway. Au centre, un quartier « moderne» occupé par des logements et diverses activités tertiaires, côtoie un centre historique bas alternant restaurants, activités artisanales et touristiques, dont la fameuse « Place aux pigeons » dont on espère qu’elle ne devienne pas un jour la « place des pigeons » en mal de d’aimants magnétiques pour frigos et autres souvenirs bons marchés. A l’ouest, sur le chemin de l’aéroport, le quartier de grand ensemble construit sous l’époque de Tito est un « évènement » urbain fort : les façades des tours marquées par les impacts de balles et d’obus donnent à voir les séquelles de la guerre. On retrouvera encore ces impacts de balles sur les murs des bâtiments du centre historique et de la grande périphérie. Au-delà, vers le nord et le sud, la ville monte sur les versants montagneux, où un habitat individuel de qualité prédomine, et où les ruelles étroites et sinueuses offre un rapport onirique entre public et privé.

Les perspectives d’avenir pour les bosniens sont européennes, et l’arrestation de Radovan Karadzic en août 2008 contribuera à accélérer encore le processus d’adhésion. Au sortir de la guerre, la soif de paix de la Bosnie est forte, à l’image de l’Espagne post-franquiste dont les oppressions politiques et religieuses ont été exorcisées par une pratique de la fête importante. Dans cette perspective, le champ des possibles ouvert par la reconstruction de Sarajevo est immense: le quartier de la gare entouré d'espaces vacants et dont on imagine qu'il pourrait constituer une nouvelle centralité de la ville (un quartier d'affaire ?); les rives du grand axe de circulation "ouest-est", qui offre des possibilités de densification importante; ou encore le rapport de la ville au fleuve, pauvre en mobilier urbain et en aménagements paysagers...

Photographies: Alexandre Laignel

SARAJEVO, BOSNIE-HERZEGOVINE

La colonne vertébrale de la ville, voie de circulations automobiles

et de tramway

Ancienne infrastructure des Jeux Olympiques d'hiver de 1984

Bâtiment ravagé par la guerre de 1991-1995

Quartier du centre-ville, rive gauche

Image d'une tour marquée par deux impacts,

à l'ouest de Sarajevo

No comment

Tour

Tour en fin de construction, quartier de la gare

Habitat individuel sur les versants en périphérie de Sarajevo

MOSTAR, BOSNIE-HERZEGOVINE

Magasin de produits alimentaires. La grande distribution

alimentaire est très peu présente en Bosnie; les enseignes de restauration rapide

emblématiques de la mondialisation sont absentes.

Le grand pont de Mostar. Maintes fois détruit pendant la guerre opposant à Mostar

quartier croate-chrétien et quartier musulman,

il a été reconstruit tel quel. Il est aujourd'hui classé patrimoine mondial de l'UNESCO.

Le minaret, élément visuel typique des paysages urbains et ruraux.

Quartier périphérique de Mostar, 3h00 du matin.

DUBROVNIK, CROATIE

Plage publique de Dubrovnik

Vue sur le port de Dubrovnik. A gauche, un bateau de plaisance.
Amarré au quai d'embarquement, un ferry de croisière.

Un regard d'aujourd'hui sur Sarajevo qui a donné lieu à un livre:

"Sarajevo aujourd'hui" par Aurélie Carbillet.

La cité de la Muette, passés et devenir du patrimoine

2008-05-29T22:41:00.028+02:00

Terrain d’étude : Cité de la Muette - Drancy, Seine Saint-Denis

Etude réalisée de février à mai 2008 par
Alexandre LAIGNEL
dans le cadre de l’enseignement « Patrimoines et Aménagement" dirigé par
Jean-Pierre COURTIAU.

Introduction

Premier grand ensemble de France, la cité de la Muette introduit en France en 1933 une nouvelle forme d'architecture. Procédés de fabrication innovants, création du gratte-ciel « à la française », émergence d'une forme d'urbanisme municipal, et inspiration du modèle de cité-jardin guideront la conception et la réalisation de cette œuvre. Si par la suite la Muette ne fera école que dans une faible mesure, elle demeurera comme l'œuvre qui a ouvert un nouveau cycle urbanistique et architectural en France: celui des grands ensemble d'habitats collectifs des années 1950-1960.

Mais la période noire ouverte à partir de 1939 avec le Régime de Vichy bouleverse la cité dont la crise économique avait déjà entamé le processus de peuplement: le « fer à cheval » devient le camp de transit de Drancy, lieu central du système concentrationnaire nazi en France. Après la guerre, la cité de la Muette est repeuplée, dans un contexte de crise du logement. L'émergence du « devoir de mémoire » à partir des années 1960 en France et dans le monde offre un statut particulier aux lieux du crime de la Shoah. Ces lieux aujourd'hui « patrimonialisés » prennent différentes formes: à Auschwitz, le camp a été en grande partie reconstitué tel qu'il était avant d'être détruit par les nazis à l'arrivée de l'armée russe; à la cité de la Muette de Drancy, lieu de mémoire et en même temps héritage architectural d'importance, le bâti est resté tel quel. Il a même été repeuplé dès le lendemain de la guerre dans un contexte de crise du logement.

Différentes tensions émanant d'un classement « en urgence » de la Muette en 2001 ont enclenché une réflexion sur la nécessité d'adopter une cohérence dans la patrimonialisation des lieux de mémoire de la seconde guerre mondiale. Dans cette perspective, le site et les bâtiments de l'ancienne gare de Bobigny, lieu de départ pour Auschwitz des internés de la Muette à partir de 1943, semble délivrer un certain intérêt pour parvenir à inscrire la Muette dans un plan général du patrimoine de la déportation.

Le classement de la Muette en 2001 a réveillé l'intérêt des urbanistes et architectes sur cet objet au double héritage, leur travail permettant de ressituer peu à peu le « fer à cheval » dans l'histoire de l'architecture et de l'urbanisme en France, ainsi que son intérêt en tant qu'objet patrimonial. A ce titre, le travail d'Anne Bourgon sur la patrimonialisation de la Muette, le point de vue développé par Françoise Choay sur la Muette dans la revue « Urbanisme » ou encore celui d'AnnLor Goales sur les techniques constructives nées de la Muette, apportent beaucoup aux recherches sur ce lieu. Le retour sur leur travail, croisé à l'exemple récent du camp de Royallieu, permettra d'apporter des éléments de réponse à la question du futur de la Cité de la Muette.

Les deux premières parties de cette étude reviendront sur les deux héritages de la Muette qui fondent aujourd'hui son intérêt patrimonial: du point de vue de l'architecture, dans les années 1930 (partie 1), puis du point de vue historique dans les années 1940 (partie 2). L'examen des différents usages du lieu aujourd'hui, au regard de son héritage, permettra enfin de nous interroger sur la place des lieux de mémoire aujourd'hui, et ce face à l'enjeu lié à la rencontre de deux usages à priori contradictoires. Les exemples des camps de Royallieu et de la gare de Bobigny seront à ce titre éclairant, pour tenter de répondre à la question du devenir de la cité de la Muette, dans le cadre d'une approche systémique des lieux de mémoire.

La cité de la Muette dans les années 1930 : une expérience constructive

Au début du 20ème siècle, les communes de proche banlieue comme Drancy sont spécialisées dans l'agriculture maraichère, et marquées par l'habitat pavillonnaire. Mais l'extension de l'agglomération parisienne tend à changer le peuplement de ces territoires alors que dans le même temps la déconcentration industrielle rejette ces activités en banlieue. La mutation brutale de la sociologie suburbaine entamée au 19ème siècle se traduit en terme électoraux par une assise importante offerte aux partis socialistes et communistes (S.F.I.O et S.F.I.C). Ce tournant politique dans la « banlieue rouge » en devenir se traduit par l'essor d'une multitude de projets d'urbanisme aux références idéologiques empruntées aux cités-jardins d'outre-manche. En 1906 puis en 1912, deux lois offrent aux conseils généraux et aux communes la possibilité de constituer des offices publics afin d'accélérer la construction de logements face au « surpeuplement » de Paris. Par la même occasion, il est offert aux collectivités une force de frappe nouvelle dans la réalisation de logements.

Du projet social à l'expérimentation de nouveaux modes de production

Henri Sellier, conseiller général de l'ancien département de la Seine et initiateur de l'OPHDS (Office public d'habitations du département de la Seine), se saisit de cet loi destinée à remédier à la crise du logement pour appliquer de nouveaux préceptes d'urbanisme et d'hygiénisme. Il désigne les taudis du centre-ville et les faubourgs comme la cause de la crise sociale des ouvriers, et comme un danger du point de vue sanitaire. L'habitat pavillonnaire, en forte croissance depuis le début du 20ème siècle, est également désigné comme la « lèpre » et la « gangrène », cause de non-accès aux réseaux d'infrastructures d'eau et atomisateur social. L'acquisition de terrains de différents types via l'OPHDS, dans toute la banlieue parisienne, permet à Henri Sellier de prétendre à une vision urbanistique globale à l'échelle d'une agglomération parisienne en pleine croissance démographique, dans ce contexte d'exode rurale et d'industrialisation des villes. L'idée d'une répartition de l'urbanisation à l'échelle de l'agglomération se rapproche de conceptions urbanistiques culturalistes.

Si on prête le qualificatif de « cités-jardins » à de nombreuses réalisations conçues par Henri Sellier, les objectifs qu'ils leur attribuent sont moins ambitieux que ceux des modèles imaginés par Ebenezer Howard outre-manche: "Il ne saurait entrer dans les préoccupations de l'Office, d'élaborer les plans de véritables cités-jardins au sens absolu du mot... L'OPHMDS n'a pas été créé pour provoquer une expérience sociale de cette nature... Il a un objet bien limité et bien défini qui consiste à édifier les agglomérations propres à assurer le décongestionnement de la ville de Paris et de ses faubourgs... et à montrer comment, tout en tenant compte des conditions économiques et morales de la vie urbaine, il est possible d'assurer à la population laborieuse, manuelle ou intellectuelle, un logement présentant le maximum de confort matériel, des conditions hygiéniques de nature à éliminer les inconvénients des grandes villes" (Sellier, 1919)^¹. A la Muette, plusieurs services individuels et collectifs devaient initialement s'ajouter aux logements, dans les premiers plans de Lods et Beaudoin: jardins privatifs, groupe scolaire, dispensaire, église, chaufferie collective... Finalement, seuls les logements seront construits. Il reste surtout de l'importation des cités-jardins anglaises en France leurs dimensions paysagères et architecturales: l'adaptation aux conditions locales du site (géographie), une certaine rationalité dans le remplissage de l'espace, et la maison individuelle avec jardin comme type principal de logement^². En Ile-de-France, on retrouvera les réalisations les plus fidèles aux préceptes anglais dans les communes de Drancy, Les Lilas, Gennevilliers, ainsi que Nanterre, Dugny, Arcueil et Cachan.

Ainsi, on peut inscrire le projet de la Cité de la Muette dans un schéma régional se voulant de mieux répartir l'extension de l'agglomération parisienne à partir de principes culturalistes. Néanmoins, si au départ Henri Sellier projette de créer des « cités-jardins » peu denses en terme de bâtie sur certains des terrains possédés par l'OPHBM en Ile-de-France (Suresnes, Stains...), le tournant de la loi Loucheur de 1928 marque un « coup d'arrêt » à ce dessein, d'abord en accélérant le rythme de construction: 200 000 logements à bon marché et 60 000 logements à loyer moyen sont construits en cinq ans, par des crédits à taux réduits aux sociétés HBM et aux particuliers déjà propriétaires d'un terrain.

De plus, du point de vue morphologique, on s'éloigne des petits volumes des logements types des cités-jardins: pendant que le rythme de construction de logements de l'OPHBM est multiplié par 10 entre les deux décennies précédants et suivants la loi Loucheur, le logement collectif s'impose peu à peu. Les terrains libres, les îlots vierges, ou les plans de cités en attente, sont repris afin de déployer la construction d'habitations de 3 à 4 étages. La conséquence majeure de cette loi est la densification de la banlieue en terme de logements: de 20 à 30 logements/ha pour les opérations de logements individuelles initiales, les densités s'élèvent à 60-70 logements/ha pour les opérations de Stains, Châtenay-Malabry ou le Plessis-Robinson. A Suresnes, Champigny, ou Pré-Saint-Gervais, les densités atteignent 90 logements/ha. A proximité de Paris, elles se rapprochent des densités parisiennes de 230 logements/ha. Dans cette densification du nombre de logement par opération, la cité de la Muette apportera une première innovation sur la morphologie du bâti choisi. Expression de la fascination pour la grattes-ciels américains, la tour est ici reproduite dans un contexte urbanistique particulier. Dans une périphérie encore peu urbanisée, la rangée des 5 tours drancéennes regardent ce qui sont encore des champs maraichers. Même si les densités en logements sont plus importantes, l'espace libre au sol reste conséquent. La « tour », le « peigne » aux 5 rangées, et le « fer à cheval » (à chaque fois, le terme emprunté pour qualifier la partie du bâtiment fait référence à sa forme) sont censés se détacher du paysage au loin en tant qu'objet unique, célébration de la première skyline des premiers skyscrapers à la française. L'espace libre situé au cœur du « fer à cheval » est quant à lui conçu comme un espace de sociabilité, survivance directe des préceptes empruntés aux cités-jardins anglaises. De même, la place accordée aux espaces végétalisés est notable.

Plus que par ses fondements culturalistes, c'est par ses effets secondaires que l'architecture qui est en train de se développer en région parisienne se distingue. Issue du croisement des pensées des mouvements hygiénistes, artistiques et industriels, l'architecture en devenir innove d'abord par ses procédés constructifs nouveaux. La Cité de la Muette constituera ainsi la construction la plus aboutie de ce mouvement. Lors de sa construction, les trois objectifs visés par les architectes Lods et Beaudoin sont avant tout rationalistes: l'amélioration de la construction en terme de coûts tout en prenant compte des nouvelles avancées réalisées en terme d'équipements de confort; la préparation d'un nouveau saut de densité pour les grandes opérations par la systématisation de la tour - type de bâtiment nouveau; et une liaison de l'ensemble dans une organisation « simple et moderne » des volumes et des espaces publics.

Les innovations constructives

Aux côtés de Henri Sellier et des architectes Lods et Beaudoin, le réseau des bâtisseurs de la Cité de la Muette est également composé d'entreprises et d'ingénieurs. L'objectif de construire des bâtiments durables à moindre coût, mais aussi dans un laps de temps court par des personnes non-formées (conséquences de la loi Loucheur et des préceptes modernistes), appellent à l'utilisation de procédés et techniques de constructions nouvelles. Les brevets déposés par Eugène Mopin, ingénieur, tout au long de la construction de la Muette, font état des avancées techniques nées de cette œuvre, notamment sur la fabrique de l'ossature des bâtiments. Dans le contexte d'industrialisation en France, on retiendra également la naissance, ou plutôt la renaissance de la préfabrication des éléments constitutifs des bâtiments. La préfabrication de pièces moulées en béton vibrées constituera à ce titre la grande nouveauté introduite par l'ingénieur Mopin.

Les nouveaux procédés constructifs

Les éléments nouveaux de construction - murs, parois, planchers, terrasses... - ont la particularité d'être construits en série, d'être de grande longueur, de la hauteur d'un étage ou de la longueur d'une pièce. L'ensemble de parois et les planchers sont reliés en leur extrémité par une ceinture continue. Une fois rassemblés, tous ces éléments forment les façades et les murs du bâtiment (photographie). En complément au système d'ossature indépendante, la méthode permet la réalisation du « second œuvre », étage par étage, au fur et à mesure de l'avancement du gros œuvre. Ce gain de rapidité n'est pas négligeable face à la rapidité attendue de la construction.

Deux ans plus tard, Mopin dépose un second brevet venant compléter le premier, par un procédé de construction sur le béton. Celui-ci permet d'obtenir en une seule fois les revêtements des faces extérieures aux murs. L'élaboration des revêtements extérieures est réalisée à terre et à l'horizontale, facilitant la superposition des différentes couches. Une fois ces murs édifiés et fixés à l'ossature grâce au système de ceintures, la construction est pratiquement terminée. De plus, l'emploi des tables vibrantes permet l'amincissement de 1/3 de l'épaisseur de ces revêtements. A propos de l'usage du béton comme matériau, on doit également à Mopin un ensemble d'innovations plus mineures: élément d'escalier en béton armé, poutrelles en béton armé préparée à l'avance...

Eugène Mopin est également le créateur de l'ossature métallique des bâtiments. Leur but est de servir d'échafaudage pour la mise en œuvre des autres éléments de construction (et non de supporter les efforts de la construction puisque ce sont les murs qui assurent ce rôle). Intégré dans la construction du bâtiment, l'ossature permet, en combinaison avec les éléments des murs, de servir de coffrage pour couler le béton dans les emplacements prévus à cet effet (piliers, ceintures, poutres...). Un des avantages des éléments constituants ce coulage est qu'ils présentent une résistance importante aux efforts de la construction. L'opération se termine par la pose des planchers puis, dans un troisième temps, par les murs de façade et de refends.

La (re)naissance de la préfabrication sur chantier

La Cité de la Muette est construite à un moment clé dans l'histoire de l'industrialisation en France, alors que la réussite du modèle fordiste s'impose peu à peu dans les esprits. L'adaptation du modèle à la construction se heurte néanmoins à un certain nombre de facteurs, au premier fait duquel la maison ne peut pas sortir d'usine et être déplacée librement. De plus, le travail de chantier et sa temporalité se conjugue mal avec le rythme du travail « à la chaîne »: les retards de livraison, la difficile synchronisation entre les différents corps de métiers mobilisés, ou tout simplement la météorologie. Si le terme « d'industrialisation » de la construction est inexact, celui de « préfabrication » se prête donc plus à la qualification de cette « nouvelle redécouverte des principes séculaires et leur transposition dans la technique moderne »^³. Les différents facteurs poussant à la redécouverte de ces techniques sont le manque de main-d'œuvre formée dans la construction, la hausse des prix fonciers en région parisienne obligeant à des économies, ainsi que le développement prodigieux des moyens de la fabrication industrielle. Cette rapide évolution des techniques productives vers la préfabrication trouve son expression lors de la construction de la Muette avec l'application de la préfabrication au béton. Acteur central de cette expérience, Marcel Lods a longtemps œuvré pour l'industrialisation et la préfabrication du bâtiment, infatigable promoteur de la « révolution industrielle » du bâtiment. Dans un discours volontairement exagéré, il affirmera ses positions: « construire logiquement aujourd'hui consiste à faire subir au bâtiment la révolution qui saisi toutes les activités créatrices de l'homme... La chose peut se résumer en trois mots... Il faut remplacer partout l'homme par la machine ».

Deux types de préfabrications sont utilisées: la préfabrication lourde et la préfabrication légère. La préfabrication lourde « sur le chantier » est ici préférée à celle en usine. Elle consiste en l'installation d'une unité de production sur le chantier même, sur lequel est réalisé le béton vibré, la réalisation des plaques stratifiées, et puis la pose des murs et cloisons, allégés par la diminution de la surface de béton après vibrage. Si la fabrication sur chantier n'offre pas la même efficacité en matière d'optimum productif, d'organisation et de contrôle^⁴, elle évite les problèmes de stockage, de chargements et transports des pièces, étapes coûteuses et parfois dommageables pour les pièces. Dans le contexte d'urgence déjà évoqué, la préfabrication sur chantier s'impose donc, au détriment de la préfabrication en usine, du fait de la moindre importance exigée en investissement, rendant accessible aux entreprises moyennes les opérations. La préfabrication légère, utilisée notamment pour les matériaux particulièrement coûteux, s'impose pour les éléments constructifs métalliques nécessitant une très grande précision. C'est le sacre de l'industrie de pointe, calibrée au millimètre, et répondant à des performances thermiques et phoniques.

Le premier grand ensemble de France

Réalisée en parallèle à la construction de la Muette, La Cité du Champ des Oiseaux à Bagneux utilise les mêmes techniques productives utilisées à la Muette (ossature métallique, béton vibré, préfabrication). Pourtant, c'est cette dernière qui attirera la médiatisation à l'époque, pour s'imposer aujourd'hui comme « premier grand ensemble de France ». Deux raison principales expliquent le fait que cette ensemble de 392 logements, composés d'une barre et de quatre redents greffés, soit passé au second plan par rapport à l'ouvre postérieure de Lods et Beaudoin.

L'apparition des tours, qui vient défier les plafonds fixés à cette époque en France, constitue déjà un aspect propre à la Muette. Cette expression française pour la fascination des skyscrapers new-yorkais ne constitue néanmoins pas une copie conforme. Si la recherche de la hauteur et de la monumentalité peuvent se faire l'écho de la fascination architecturale mutuelle qui existe entre les deux rives de l'océan atlantique^⁵, les tours de la Muette restent un produit européen, fruit des influences de l'architecture du Bauhaus et du CIAM. Si la Muette se démarque aussi de la Cité des Oiseaux de Bagneux, c'est probablement du fait de l'importance du chantier de la Muette, ainsi que de l'appui fort de Henri Sellier qui prône alors l'habitation en hauteur.

Le bâtiment en « U », seule partie restante de l'ensemble de Lods et Beaudoin, témoigne donc aujourd'hui peu du génie productif ouvert à l'époque. Les huisseries de Jean Prouvé, qui ont commencé à être remplacées à la fin des années 1990, ne sont plus qu'au nombre de 160, les 1 500 autres ayant été remplacées par des châssis en bois faisant disparaître le rythme originel de la façade. Outre les huisseries de Prouvé, les innovations techniques expérimentées sur le « fer à cheval » sont donc minimes.

Si la Cité de la Muette a rapidement dévié du modèle de la cité-jardin anglaise lors de sa conception, elle marque néanmoins l'aboutissement de l'expérimentation de techniques productives nouvelles, inscrites dans le bâtiment restant par les seule huisseries. Elle constitue aussi une œuvre « prémonitoire » de la manière dont seront construits les grand ensembles d'habitats collectifs au lendemain de la 2^ndeguerre mondiale, avec l'avènement de la préfabrication de la construction. Du point de vue morphologique, le bâtiment en forme de U apporte également une identité propre vis à vis du reste de Drancy. C'est en cela que la Cité de la Muette peut présenter aujourd'hui un relatif intérêt architectural, mais aussi urbanistique en annonçant le passage d'une conception culturaliste à une conception moderniste de l'habitat.

Du lieu d'histoire au lieu de mémoire

L'occupation nazie et la mise en place d'un système concentrationnaire en Europe marquent à partir de 1939 le devenir de la Cité de la Muette, qui devient un lieu central de la déportation des juifs de France vers les camps de l'est. Pourtant, ce lieu de la mort est repeuplé dès le lendemain de sa libération dans un contexte « d'amnésie » croisé à la crise du logement qui frappe alors. Il faut attendre l'émergence du « devoir de mémoire » en France et les années 1970 pour que les pouvoirs publics enclenchent un processus de patrimonialisation, qui franchit un important cap dans les années 2000 avec les classements de la cité de la Muette puis de la gare de Bobigny.

Le déclin de la Muette à partir des années 1930

La crise économique des années 1930 qui entraîne la France dans la récession cause, l'année du paroxysme de 1936, l'arrêt du chantier de la Muette. Ont alors été construits les tours et les peignes, les immeubles en gradins restant inachevés. La fermeture du tronçon de lignes de voyageurs entre Noisy-le-Sec et Juvisy en 1938, puis de la gare de Bobigny, isole encore plus La Muette. Trop cher, trop loin de Paris, et les équipements de conforts promis n'ayant pas été construits, la Cité de la Muette inachevée ne trouve pas de locataires. De plus, les accidents sur les tuyauteries d'eau et sur le chauffage central rendent les tours quasi-inhabitables. Cette première déchéance érode déjà l'image des très médiatisés « premiers grattes-ciels de France ». En 1939, année de déclenchement de la 2nde guerre mondiale, les gendarmes sont astreints à se loger dans la cité. Ils y resteront jusqu'en 1944, participant au à la mise en œuvre de la Solution Finale. L'année 1942 est charnière dans l'occupation. La nomination de Pierre Laval comme chef du gouvernement de Vichy marque un pas supplémentaire de l'Etat français dans la dépendance institutionnelle vis-à-vis de l'Allemagne nazie. La destruction systématique des juifs d'Europe entamée par Hitler 1 ans plus tôt est mise en œuvre en France avec la collaboration des polices et gendarmeries, qui acceptent de participer à la déportation de 100.000 juifs. Dès le début de l'occupation, la partie en forme de U de la Muette sert à l'internement de prisonniers politiques, mais il reste directement géré par la préfecture de Police jusqu'en juin 1943 où les SS prennent le contrôle direct du camp. La cité de la Muette est transformée en camp de rassemblement des juifs (« Judenlager ») à partir du 20 août 1941, elle deviendra ensuite camp de transit en janvier 1942, enclenchant la mise en œuvre de la Solution Finale. En juin 1943, les nazis attribuent le statut de « camp de concentration » au camp.

« Drancy la juive » devient un lieu central en France dans le système concentrationnaire, puisque c'est de là que partiront l'essentiel des déportés pour les camps de l'est. L'été 1942 et le déclenchement de l'opération Reinhart accélère le rythme de départ des convois. En juillet 1942, 8 convois de 1000 personnes quittent la France, dont 5 de Drancy; en août, 10 convois de 1000 personnes quittent la France, à chaque fois de Drancy. Au mois de septembre, 11 des 12 convois de 1000 individus quittent la France depuis Drancy, le 12ème de Pithiviers. Bien que non-invités par les nazis, les fonctionnaires procèdent à des rafles en zone libre afin d'arriver aux objectifs des allemands. Fin 1942, le nombre de convois diminue. En 1943 et 1944, 31 902 personnes seront encore déportées. D'après le calendrier de la persécution des Juifs de France réalisé par Serge Klarsfleld en 1993, 83% des 75 720 juifs internés en France passeront par Drancy.

La situation géographique du camp explique en partie le choix de ce lieu par les autorités françaises pour participer au système concentrationnaire nazi, d'autant plus que la cité sert déjà à peupler la gendarmerie française et leurs familles. En effet, deux gares reliées au système ferroviaire partant vers l'est (connexion à la grande ceinture rejoignant le réseau ferroviaire de l'est de la France puis la Pologne) étaient proches du camp: la gare de Drancy-Bourget, situées à 2,7 kilomètres, sert jusqu'en 1943 à la déportation. Par la suite, les déportés quittent la région parisienne pour l'est de l'Europe depuis la gare de Bobigny, située à 2,2 kilomètres de la Muette. L'acheminement entre le camp et la gare de Bobigny était réalisée en camions, sous l'escorte de gendarmes et de SS.

A l'échelle de l'agglomération parisienne, le choix de la banlieue marque la volonté de « déconcentrer » un lieu de crime aux marges des lieux de vie. La banlieue, espace de rejet des activités non-désirées au centre-ville aux 19^ème puis 20^èmesiècle (cimetières, industries, évacuations des eaux usées...), continue pendant l'occupation de servir de « lieu-déversoir » des activités qui ne doivent pas être vue à Paris.

Du point de vue architectural, la Muette présente une configuration propice pour devenir une prison. La forme en U du bâtiment se prête à l'autosurveillance ^⁶ de l'ensemble de la cour intérieure. En plus des barbelés, l'extérieure du camp est également facilement surveillable et contrôlable depuis les fenêtres du bâtiment en U. Les rez-de-chaussées, escaliers et cages d'escaliers nombreusement conçus par Lods et Beaudoin servent à structurer la cité en un ensemble de cellules. Chaque cage d'escalier se voit attribuer une fonction précise: escalier 1: poste de garde intérieur; escalier 2: salle d'épluchage; escalier 3: dépôt légumes; escalier 4: dépôt marchandises; escalier 5: menuiserie; escalier 6: bureau de l'architecte du camp; escalier 7: cuisine; escalier 8: services de l'économat et épicerie; escalier 9: 3 bureaux administratifs (nazis et structure administrative d'autogestion juive), et la morgue; escaliers 10 et 11: réserve des colis. Les rez-de-chaussée deviennent des petits centres de vie à l'intérieur de la vie de la cité. Les escaliers servent également « d'escaliers de départ »: la veille des départs des convois, les internés y sont dirigés et y stationnent une nuit entière avant de partir pour la gare de Drancy-Le Bourget ou Bobigny.

Le long processus d'émergence du « devoir de mémoire en France »

Si le procès de Nuremberg met en lumière le génocide commis par l'Allemagne nazie au lendemain de la seconde guerre mondiale, le Monde ne saisit pas encore l'ampleur des actes commis dans les camps de concentration et d'extermination. Les bombardements ou les séparations des familles par les S.T.O cristallisent alors le traumatisme vécu par les français restés au pays, et un des rares témoignages de déportation qui est diffusé à l'opinion publique est celui du Journal d'Anne Frank. Outre ce témoignage mondialement connu, les images du génocide juif restent floues jusqu'aux années 1960. Georges Bensoussan, historien spécialisé dans la Shoah et l'histoire de l'Etat d'Israël, retracera cette histoire de l'émergence de la mémoire des déportés juifs, et il en délimitera même les grandes périodes dans ses travaux^⁷. Après la période de quasi-silence qui dure de 1945 à 1960, le procès d'Eichmann, « fonctionnaire du meurtre de masse », en 1961, amorce une première libération des paroles des rescapés, renforcée par une remontée de l'antisémitisme en Europe. Une nouvelle période s'ouvre en 1967 avec la guerre des 6 jours qui éclate en Israël. La crainte des juifs (à tort ou a raison) d'assister à une élimination de l'Etat d'Israël ramène une vingtaine d'années en arrière. Les mots de Raymond Aaron, interviewé dans le Figaro littéraire, font état de cette peur des juifs du Monde contribuant à réveiller le souvenir de la Shoah: « Monte en nous un sentiment irrésistible de solidarité. Peu importe d'où il vient. Si les grandes puissances, selon le calcul froid de leur intérêts, laissent détruire ce petit Etat d'Israël qui n'est pas le mien, ce crime, modeste à l'échelle du monde, m'enlèverait la force de vivre et je crois que des millions d'hommes auraient honte de l'humanité »^⁸. Autre événement survenu la même année, l'inauguration par la Pologne soviétique du mémorial d'Auschwitz, sans aucune mention du mot « juif » sur les plaques commémoratives. A partir des années 1970, la littérature et le cinéma commence à produire des œuvres sur la Shoah: « Le Chagrin et la Pitié », film de Marcel Ophüls sorti en 1970, ou encore les ouvrages d'historiens étrangers et français. La prise de conscience de l'existence du système de la mort nazi est donc long.

Ce n'est qu'à partir des années 1970 – 1980 que les institutions françaises entament une véritable politique mémorielle autour de la Shoah. A Drancy, on inaugure en 1976 une sculpture de Shlomo Selinger, lui-même ancien déporté, à l'entrée de l'ancien camp de Drancy, en la mémoire des 13000 juifs déportés. En 1993, le président de la République, François Miterrand, instaure une journée nationale de commémorations des persécutions racistes et antisémites. La date choisie dans ce décret est celle de la date anniversaire de la rafle du Vélodrome d'Hiver. 2 ans plus tard, Jacques Chirac reconnait la responsabilité de l'Etat français dans les persécutions anti-juives, alors que pendant 50 ans avait prévalu la théorie gaullienne de la non-responsabilité de l'Etat français, justifiée par l'illégalité du régime pétainiste.

A ce devoir de mémoire exercé par la pratique des commémorations, ou encore par la production d'un patrimoine littéraire et audiovisuel, émerge également à cette période une pratique des « lieux de mémoire », espaces marqués par les évènements génocidaire de la Shoah, à la différence des monuments. En Pologne, le camp d'Auschwitz est transformé en musée dès le lendemain de la guerre suite à la décision du gouvernement polonais. Les baraquements du camp sont restaurés à partir de 1950. Le camp du Struthof en France est également patrimonialisé dès les années 1950, par l'intermédiaire notamment de classements. Néanmoins, un certain nombre de lieux sont oubliés de cette première volonté forte de conserver les lieux du système de la mort nazi, notamment la gare de Bobigny, ou encore la cité de la Muette, qui est repeuplé deux ans après l'armistice, dans un contexte d'amnésie et de crise du logement.

Les usages mémoriels du camp de Drancy s'intensifient à partir des années 1990. Occasionnellement, le lieu est visité par des voyageurs israéliens, rappelant la particularité du lieu d'avoir surtout été un camp « racial » contre les juifs pendant la guerre. Dans un premier temps, les commémorations sont les principales formes d'exercice du « devoir de mémoire ». Comme le disait Primo Lévi, qui invente après la guerre ce terme de « devoir de mémoire », cet exercice sert dans un premier temps à « se souvenir » de ceux qui sont morts dans les camps, « pour que cela ne se reproduise plus ». En cela, la fréquentation des lieux de la déportation servent pour les proches des victimes à se recueillir, et pour les « héritiers » pas impliqués familialement dans la Solution Finale a saisir la matérialité d'une réalité que ne peut pas apporter les enseignements scolaires. Georges Bensoussan résumera ainsi le rôle du patrimoine bâti dans le « devoir de mémoire »: « Comme la mémoire individuelle, la mémoire collective s'inscrit davantage dans les lieux que dans le temps, car les lieux seuls permettent au temps de se structurer et de faire récit, eux seuls rendent possible la construction et la transmission d'une mémoire collective » (Bensoussan, 2006). Plus récemment, l'installation de locaux de deux associations de la mémoire ont amené un public différent sur les lieux. D'un usage purement mémoriel, le patrimoine historique s'inscrit peu à peu dans une démarche de « compréhension ». Durant l'année scolaire 2006-2007, 43 établissements soit 1 500 élèves, et 4 groupes d'adultes, ont visité l'exposition permanente de l'Association Fonds Mémoire Auschwitz (A.F.M.A). Pour l'année 2007-2008, le nombre s'élevait à 32 classes pour 1 200 élèves, principalement de la région parisienne, mais aussi de Province (AFMA, 2008). L'essentiel des financements des diverses initiatives (expositions, monuments, restaurations) proviennent de souscriptions nationales. Les subventions des collectivités et de l'Etat sont exceptionnellement distribuées pour les voyages organisées par l'AFMA : elles proviennent du Conseil Général, des mairies, et de manière plus exceptionnelle de l'Etat, par le biais de missions spécifiques diligentées par un ministère. Le reste est donc essentiellement financé par souscription nationale, comme la sculpture de Shlomo Selinger.

Du repeuplement au classement de la cité

L'historienne spécialisée dans la Shoah et l'histoire des juifs au 20ème siècle, Annette Wievorka, relate dans son ouvrage « Génocide et déportation » les raisons de l'amnésie qui frappe certains lieux de la Shoah au lendemain de la guerre: « Dès les premiers mois qui suivirent la libération de Paris, avant même le retour des déportés, paraissent les premiers témoignages sur les camps où furent rassemblés ceux qui allaient être déportés: Drancy, d'abord, camp réservé aux « raciaux » dont la destination est massivement Auschwitz [...]. Il est symptomatique qu'aucun ouvrage sur les camps de Drancy et de Compiègne ne soit écrit au retour des déportés. La raison est sans doute le sentiment de futilité de décrire ces deux camps comme lieux de cauchemar après avoir pris connaissance de ce qui se passait dans les K2 (camps de concentration). ». Mais la volonté d' « oublier » n'explique pas à elle seule le fait que la cité soit repeuplée. La crise du logement qui frappe l'agglomération parisienne (en France, 400 000 logements ont été détruits) pousse à se loger où l'on peut faute de mieux. Ainsi, la cité est repeuplée en 1947 après avoir été sommairement réhabilitée; Lods et Beaudoin procèderont même aux travaux de finition des tours, mais dans l'indifférence générale. Les premiers locataires sont les agents cheminots et employés des transports collectifs rurals (RATP), et des ouvriers de La Courneuve. A nouveau, les logements sont rejetés, du fait des loyers trop chers, de la hauteur des tours jugée « étouffante », du mauvais confort thermique et acoustique des bâtiments, et de l'éloignement à Paris. Les tours et redents ne trouvant pas preneurs, ils sont affectés à la 22èmé légion de garde mobile. Le bâtiment en U est repeuplé, et la vie trouvera son cours dans l'indifférence du passé du lieu. Le ministère de la Défense, propriétaire des tours jusqu'en 1973, décide la destruction des tours et redents en 1976 face à la pression immobilière, invoquant des arguments techniques et le mauvais entretien de la cité. Malgré une tentative du Ministère de la Culture pour informer le Ministère de la Défense de « l'intérêt que représente pour l'histoire de l'architecture contemporaine l'ensemble des logements dits de la cité de la Muette », la cité est jugée inesthétique, ne justifiant pas son maintien.

La fin des années 1990 est un moment clé du processus de patrimonialisation de la cité de la Muette. Depuis les années 1970, le lieu a déjà été investi par des associations de la mémoire, on y a installé un « wagon-témoin », des plaques commémoratives, ainsi qu'une sculpture en hommage au peuple juif, réalisée par Shlomo Selinger, lui-même ancien déporté. Néanmoins, la demande de classement au patrimoine historique de la cité est refusé par les architectes des bâtiments de France. Deux évènements vont marquer un tournant dans le processus de patrimonialisation de la cité. La réhabilitation de la cité entamée en 1999 par l'Office HLM du département de Seine Saint-Denis, avec le remplacement des châssis métalliques dessinés et préfabriqués par les ateliers Prouvé de Nancy, alerte les associations. Celles-ci dénoncent le risque que l'identité de la façade du bâtiment, inchangée depuis la période noire, ne viennent mettre à mal ce qui constitue un patrimoine visuel étroitement associé à l'environnement des internés à l'époque.

Du point de vue architectural, le remplacement des huisseries de Jean Prouvé par des menuiseries en PVC est également considéré comme un risque pour les architectes des bâtiments de France, qui mettent en garde sur le risque de dégrader la qualité esthétique de la façade. En effet, les huisseries de Jean Prouvé ainsi que les châssis métalliques, outre leur mécanisme d'escamotage original, assurent le rythme de la qualité des façades, ainsi que la trame constructive générale et l'homogénéité de l'ensemble. A la même période, un photographe américain, William Betsch, met en lumière l'existence d'un tunnel situé dans les sous-sols de la parcelle de la cité, destiné à une évasion avortée d'internés pendant la période noire. Les photographies des graffitis des anciens internés côtoyant les graffitis récents, ainsi que le risque d'écroulement du tunnel, alarment à leur tour l'opinion publique. Le photographe réalise un dossier intitulé « disparition annoncée d'un site de mémoire reconnu du 20ème siècle », faisant également référence à la réhabilitation en cours de la Muette, tirant un signal d'alarme auprès des architectes des bâtiments de France. En accord avec l'Office HLM de Seine Saint-Denis, 6 éléments de la cité de la Muette sont classés dès 2001 par un arrêté de classement architectural sur la liste des monuments et des sites protégés, par Catherine Tasca, ministre de la Culture de l'époque. Il s'agit des façades, des toitures de l'immeuble, des escaliers et cages d'escaliers, des caves, et du sol de la cour. Le tunnel inachevé est classé un un plus tard, par arrêté du 6 mai 2002. Si ces arrêtés protègent le lieu de mémoire, il n'empêche que c'est officiellement pour son passé architectural que la Muette a été préservée.

Si l'intérêt architectural de la Muette peut paraître limité, elle revête des intérêts mémoriel et historique certains. L'ouverture de la mémoire à l'histoire illustrée par la création d'une exposition permanente dans un local de l'AFMA au cœur de la Cité de la Muette en 2003, témoigne de la volonté de tendre vers la complémentarité des approches. Néanmoins, la cohabitation entre lieu habité pour les drancéens vivant à la Muette, et le lieu de mémoire ou d'histoire pour les visiteurs, semblent être la source de certaines pesanteurs sociologiques et psychologiques à l'origine de tensions. Ainsi, les pratiques mémorielles et historiques du lieu sont « freinées » par le fait que le lieu soit habité, et la vie des habitants revête des lourdeurs psychologiques du fait de l'aspect mortuaire du lieu.

Avenir du patrimoine

Le classement de la cité en 2001 met à jour différentes tensions à l'œuvre sur ce bout de territoire drancéen, parfois anciennes, parfois nouvelles. Si la vocation des monuments classés est qu'ils restent habités, d'après les préceptes du Ministère de la Culture, le cas de La Muette se distingue du fait de constituer une « patrimonialisation du crime », une sorte de « mémoire négative », pour reprendre les mots de Henry Rosso lors d'une interview donnée au Monde le 27 novembre 2001, à propos des tendances à l'œuvre depuis une décennie en matière de politique patrimoniale en France. Au delà de cette pesanteur psychologique, les tensions générées par la gestion technique difficile de la Muette, depuis le classement des huisseries et des châssis métalliques, interroge sur la possibilité de cohabitation des usages de ce lieu.

Face à ces tensions, le devenir de la Cité de la Muette interroge, et appelle définir un projet. Alors que la décentralisation tend à redéfinir le rôle et les fonctions des différentes collectivités aujourd'hui, les projets de patrimonialisation mémoriels se multiplient en France. Face au risque d'une multiplication « incohérente » de ces lieux, dans un but de développement territorial par les collectivités, il semblerait nécessaire d'envisager une approche globale et systémique des lieux de mémoire aujourd'hui. Cette approche, développée par Anne Bourgon (Bourgon, 2002), s'explique notamment du fait de le spécificité historique de chaque lieu. Ainsi, l'exemple du camp de Royallieu, ancien camp de concentration réhabilité et inauguré en février 2008, se caractérise par le fait qu'il internait plus particulièrement les prisonniers politiques communistes, syndicalistes, résistants et civils. La gare de Bobigny, par laquelle transitèrent les déportés à partir de 1943, figure également comme un lieu symbolique de l'usage du système ferroviaire français et de la collaboration de l'Etat français via la SNCF dans la déportation. Définir l'intérêt patrimonial de la Muette, au regard de sa place et de son articulation dans le système concentrationnaire nazi en France, légitimerait ainsi un projet.

La Muette aujourd'hui

Certaines conséquences de la patrimonialisation de la Muette à partir des années 1990 ont interpellé les différents acteurs, et en premier lieu les habitants, sur la cohabitation à la Muette entre patrimoine mémoriel, patrimoine architectural, et espace habité.

L'arrêt de la réhabilitation des fenêtres en 1999 provoque une première série de tensions. Réalisé par l'office HLM du département de Seine Saint-Denis, le changement des fenêtres originelles de Prouvé par des fenêtres en PVC était destiné à une remise aux normes de confort, les anciennes étant devenues incapables de conserver la chaleur à l'intérieur des logements en hiver. La décision prise en 2001 de sauvegarder divers éléments de la cité, dont les huisseries de Jean Prouvé, ont donc pour conséquence de priver les habitants d'un habitat isolé thermiquement. L'architecte des bâtiments de France de Seine Saint-Denis mettant comme condition à la réhabilitation de la Muette le respect de la qualité architecturale de la façade modelée par Prouvé, les financements sont long à arrivé, et il faut attendre 4 années pour que 1,5 millions d'euros soient accordés. Pour coller au plus près du modèle d'origine, le financement sera assuré par différents acteurs: l'ODHLM, l'Etat, l'Agence nationale de la rénovation urbaine (ANRU), la région et le département.

Il est difficile d'évaluer la pesanteur psychologique ressentie par les habitants du fait de l'histoire du lieu, d'autant qu'il n'existe à ce jour aucune étude ethnosociologique sur la population de la Muette. La vie sociale existe évidemment à la Muette, certaines personnes parlant de leur cité en terme normaux: " On est bien ici, c'est un petit village, tout le monde se connaît.". La petite taille de ces logements sociaux aujourd'hui font que les habitants de la Muette sont pour l'essentiel pauvres, arrivés là souvent « faute de mieux », et satisfaits d'avoir obtenu une réponse favorable de logement de la part de l'office HLM de Seine Saint-Denis. De plus, étant données les mises en œuvre tardive d'une pratique et d'une politique patrimoniale à Drancy et en France (si les manuels scolaires étrangers inscrivent Drancy comme un des lieux central du crime nazi, les manuels scolaires français ne le mentionne que depuis 5 à 6 ans), peu d'échos arrivaient aux habitants sur l'importance patrimoniale du lieu jusqu'aux années 1990/2000. L'arrivée d'un nouveau maire à la tête du conseil municipale en 2001 en la personne de Jean-Christophe Lagarde (et le classement en urgence des huisseries de Prouvé) précipite la volonté politique de l'adoption d'un projet pour Drancy: il souhaite alors porter le projet d'un musée de la Shoah, alors inexistant en France: « Il n'en existe pas en France, et il serait préférable de le faire à Drancy plutôt qu'à Paris, explique-t-il. L'Etat devrait remettre les bâtiments dans leur état d'origine, montrer la misère absolue des chambrées sans portes ni cloisons.". D'autres part, il naît l'idée de consacrer une partie du bâtiment à des chercheurs universitaires spécialisés dans la seconde guerre mondiale et le système concentrationnaire nazi.

La crainte de devoir quitter les lieux des habitants, d'après les articles du quotidien Le Parisien de l'époque, fait reculer le premier magistrat de la ville, à laquelle vient s'ajouter celle des commerçants craignant de subir de plein fouet le passage d'une vocation résidentielle du quartier à une vocation mémorielle. Plus généralement, la crainte justifiée d'une « dysneilandisation » du site (Choay, 2002) anime les commerçants, et rappelle les problèmes que peuvent poser un tel choix urbanistique et patrimonial: enlever toute vocation résidentielle du quartier, et enfermer le quartier dans une logique touristique monofonctionnelle.

Malgré les craintes suscitées par le projet auprès de certains habitants, il n'est pas à signaler d'actes de malveillance envers les locaux ou les plaques. Seule une tentative d'incendie du wagon-témoin à l'entrée du camp a eu lieu, celle-ci ayant vite été stoppée grâce à la vigilance de familles de la cité. Cette période de retour à la « cohabitation tranquille », suite au projet un temps escompté par Jean-Christophe Lagarde après son élection, a quand même mis en suspens une réflexion sur l'avenir de la Muette qui se posera nécessairement dans les années à venir, soulevant l'utilité de réaliser une étude ethnosociologique sur la population de la Muette.

La place de la Muette dans la déportation en région parisienne

En plus du camp de Drancy, élément patrimonial majeur du système de la mort nazi, il reste aujourd'hui d'autres lieux témoignant de la déportation. La question de la sauvegarde systématique, soulevée par Françoise Choay à travers l'exemple du camp de Drancy (Choay, 2002), pose une question centrale en France quant au rapport de la Société à son patrimoine, question d'autant plus légitime que les lois de décentralisations successives ont attribué aux collectivités territoriales de nouveaux pouvoirs depuis les années 1980. Le patrimoine devient un objet utile au développement territorial, objet pouvant contribuer à attirer des visiteurs ou encore à forger une certaine image à une commune. Dans le cadre de l'agglomération parisienne, la volonté des communes de banlieue peut ainsi s'inscrire dans un projet légitime visant à donner à la banlieue les mêmes lieux de rayonnements culturels, économiques voire politiques habituellement monopolisés par Paris. Le risque encouru dans cette logique réside dans un développement incohérent et sans aucune complémentarité entre les différents lieux de mémoire. En effet, l'intérêt mémoriel et historique n'est pas le même pour tous les lieux.En Ile-de-France, le camp de Drancy se comprend dans une approche réseautique, les différents camps d'internements et de concentration franciliens étant connectés aux camps de l'est par la voie ferrée, le trajet entre les camps français et les gares se faisant parfois par la route. Ainsi, les internés du camp de Drancy étaient acheminés par camions jusqu'à la gare de Drancy, jusqu'en juillet 1943, puis à la gare de Bobigny, avant de rejoindre le réseau ferroviaire de l'est de l'Europe (d'après les dernières recherches, le choix de Bobigny à partir de 1943 s'explique par la plus grande discrétion offerte par le site pour appliquer le triage et l'organisation des convois). Dans le cadre de la coordination du projet de préfiguration du site, Anne Bourgon (aujourd'hui en charge du suivi de la réhabilitation de la gare de Bobigny) précise l'intérêt patrimonial de la gare de Bobigny: « Les rares survivants n'ont guère la mémoire de la gare de Bobigny. L'espoir, le doute ou l'incertitude de la destination qui les étreignaient alors; la rapidité de l'embarquement des wagons à bestiaux, même si plusieurs heures pouvaient s'écouler avant le départ du convoi; l'horreur du voyage et la violence du débarquement sur la « Judenramp »; puis, le choc de la compréhension de la sélection qui s'y était déroulé; l'empreinte indélébile d'Auschwitz et de ce qui suivra jusqu'à la Libération ont estompé le souvenir, sinon de l'embarquement lui-même, du moins du lieu où il s'était déroulé »; « Ce site, dont l'histoire ne peut être comprise qu'en lien avec le camp de Drancy et la gare du Bourget, constitue un symbole du judéocide puisque l'immense majorité des Juifs déportés de France sont passés à Drancy, puis au Bourget ou à Bobigny. Ainsi, la conservation et la miseen valeur de ce patrimoine mémoriel constituent un enjeu majeur en termes de remémoration et de compréhension de ce qui fut cette entreprise criminelle de l'Allemagne nazie relayée par l'Etat et la SNCF ». Le double intérêt de ce patrimoine réside donc dans sa spécificité de témoigner du judéocide, mais aussi dans le fait qu'il permette de symboliser la collaboration de l'Etat et de la SNCF, et de matérialiser l'usage de la voie ferrée dans la déportation. L'étendue du système ferroviaire étant tel en Europe, qu'une gare se prête plus à remémorer la place de ce mode de transport dans la déportation.

Le projet de réhabilitation de la gare de Bobigny en est encore au stade de pré-conception. La SNCF a concédé le bâtiment de la gare de Bobigny à l'Association Fonds Mémoire Auschwitz (A.F.M.A) pour un euro symbolique, mais le foncier appartient toujours à la SNCF. Bien qu'aucune décision n'ait encore été prise, les premières idées, portées notamment par les maires des deux communes, Jean-Christophe Lagarde et Catherine Peyge (Bobigny, Parti Communiste Français) vont dans le sens de la collaboration, et d'un projet aux contenus complémentaires entre la cité de la Muette et la gare de Bobigny. Les premiers financements du projet dessinent aussi l'esquisse de ce dont à quoi pourrait ressembler le lieu: un appel à souscription nationale lancé par l'AFMA devrait permettre de créer une nouvelle exposition à l'intérieur de la gare. L'idée allant toujours dans le sens d'une Histoire complémentaire à la Mémoire, l'exposition venant compléter la matérialisation de la déportation offerte par le lieu. Les financements de la réhabilitation de la gare proviennent pour l'essentiel de la mairie de Bobigny, signe de la volonté de la commune, au même titre que celle de Drancy, de faire d'un élément patrimonial un objet phare de la ville. Aussi, il semblerait que le projet s'inscrive dans une continuité urbaine, et non pas comme un objet refermé sur lui-même, l'aménagement de tout le site permettant de connecter deux quartiers jusque là séparés par des faisceaux ferroviaires occupés pendant longtemps par un recycleur de ferraille, d'après certaines premières propositions avancées par un groupe d'étudiants-paysagiste de l'ENSA de Versailles.

Bien qu'aucun bilan ne puisse être tiré d'un projet à peine esquissé, la réhabilitation de la gare de Bobigny en devenir semble ouvrir un cas intéressant de coopération entre deux communes autour d'une politique patrimoniale qui s'essayera à être complémentaire. Entre les volontés associatives de faire de la gare de Bobigny un lieu de mémoire, celles des mairies de promouvoir au mieux leur commune, celle de la SNCF d'assurer une certaine marge lors de la revente du foncier, et celle des habitants de désenclaver leur quartier via ce projet, l'achèvement du projet permettra de dresser un premier état des lieux.

Le camp de Royallieu: un exemple de réhabilitation parvenu à terme à suivre ?

Inauguré le samedi 23 février 2008, le camp de Royallieu, situé dans la banlieue de Compiègne, est le dernier exemple en date d'une patrimonialisation arrivée à terme. Pendant la guerre, ce lieu tient avec Drancy une place importante dans la Solution Finale. 45 000 personnes transiteront par le camp de Royallieu, appelé Frontsalag 122 à partir de 1941, dont 40 000 seront déportés dans les camps de concentration et d'extermination. Le camp de Royallieu servira en premier lieu à l'internement d'otages politiques: la majorité des internés, personnalités « otages » et déportés étant des communistes, syndicalistes, résistants et civils. La déportation des juifs existe aussi à Royallieu, puisque le « camp C », à l'écart dans le camp, isolait les juifs dans des conditions d'internements plus dures encore. C'est le seul camp français qui sera géré directement par les autorités allemandes. Porté par le maire de Compiègne, Philippe Marini (UMP), la réhabilitation du camp de Royallieu (réalisée par l'architecte Jean-Jacques Raynaud) présente ainsi clairement sa particularité qui fut de constituer durant l'occupation un camp de résistants politiques et d'internés civils. De plus, il permet de comprendre de quelle manière les allemands sont passés d'une politique de répression à une politique de déportation. La partie de l'exposition consacrée aux internés rappelle ainsi que le camp sert d'abord à l'internement de prisonniers politiques, en rapportant des témoignages papiers numérisés ou audiovisuels de personnalités ou d'anonymes, résistants politiques engagés dans la Résistance comme le poète Robert Desnos, qui appartenait au réseau de résistants « Agir », mort en déportation au camp de Terezin en Tchécoslovaquie; Geneviève De Gaulle Anthonioz, résistante engagée au sein du réseau « Défense de la France »; ou encore parmi d'autres Marie-Claude Vaillant Couturier, résistante appartenant au parti communiste français. L'itinéraire reconstitué au fil de l'exposition par l'historien Christian Delage intègre également un volet historique, dont les proximités historicos-géographiques au wagon de Rethondes (plus spécifique au premier bâtiment), retraçant et recontextualisant la situation de Royallieu dans le système concentrationnaire nazi: le visiteur devient ainsi récepteur d'une histoire, en plus d'une mémoire. Les architectes et scénographes auteurs de la réhabilitation se sont limités dans l'aménagement des 3 casernes à découvrir les murs, reconstituant l'atmosphère des lieux tels qu'ils étaient il y a 60 ans, auxquels se rajoutent les écrans et projecteurs animant les lieux de témoignages et images. La fonction mémoriel demeure prédominante, ce que projette la « force du lieu » resté tel quel sur le visiteur, ajouté aux témoignages écoutables.

Le camp de Royallieu inauguré au public n'a conservé que 3 casernes, ainsi que le tunnel creusé lors des tentatives d'évasions d'internés. On peut aussi dire de l'intégration du camp de Royallieu au patrimoine de la déportation et de la 2^nde guerre mondiale qu'il est plutôt cohérent, s'attachant à montrer la particularité du camp par rapport aux autres camps français. Du point de vue urbanistique, l'intégration du camp au reste de l'agglomération de Compiègne s'est réalisée en ne conservant qu'une partie des 24 casernes, encore présentes en 2000, dernière année de l'usage militaire du lieu. Situé à l'extérieur de l'espace urbanisé de Compiègne lors de sa construction en 1910, le camp militaire est rattrapé par la ville durant les 30 glorieuses. Décision est prise de ne conserver qu'une partie de l'espace de 6 hectares occupé par les casernes, face à la pression immobilière et commerciale. Cette conservation partielle, unanimement acceptée par les acteurs en présence, montre un exemple de patrimonialisation « intensive » d'un lieu. La patrimonialisation du camp de Royallieu constitue donc ici un relatif succès du point de vue systémique. Le projet s'inscrit dans une approche historique complémentaire vis-à-vis du site de Rethondes, et son contenu ne constitue pas un nouveau musée de la déportation et de l'internement, mais une approche spécifique du lieu, inscrite dans un contexte historique et mémoriel globale. Du point de vue urbanistique, il s'attache à intégrer le projet dans le contexte d'une agglomération en expansion, avec un choix de traiter le lieu en lui-même, l'intégration à l'espace public environnant se faisant par la qualité architecturale et monumentale des façades du lieu, signal visible pour l'automobiliste comme pour le piéton.

Conclusion

La nécessité de définir un projet patrimonial pour la cité de la Muette, soulevé de manière abrupte par Jean-Christophe Lagarde après son élection à la mairie de Drancy en 2001, rappelle que le classement de la cité n'a constitué qu'une solution d'urgence de protection. La sauvegarde des huisseries de Prouvé n'a pas été le fruit d'une réflexion sur la qualité historique de la cité de la Muette, de sorte que cette sauvegarde se justifie finalement pour la qualité architecturale de l'œuvre de Lods et Beaudoin. Parmi les premières «victimes » de cette décision hâtive, les habitants, qui ont eu à subir des retards de réhabilitation des fenêtres.

Le long processus d'émergence d'une réflexion globale sur le patrimoine de la déportation se décline en France à travers plusieurs dates: les années 1970 marquent le moment de la prise de conscience par la société française de l'ampleur du système concentrationnaire nazi, les années 1990 puis 2000 voient la reconnaissance de l'Etat français de sa participation à la déportation. Outre les sauvegardes de certains sites de la déportation (le camp du Struthof en Alsace est protégé dès les années 1950), il faut donc attendre les fin des années 2000 pour que les principaux sites soient aménagés selon une réelle vocation patrimoniale. A ce titre, la cité de la Muette se détache des autres sites du fait de sa vocation résidentielle. Au delà de la dimension concertée qu'appelle nécessairement tout projet sur la Muette, la définition d'un projet inscrit dans une approche globale du patrimoine à l'échelle nationale, voir européenne, s'impose. A ce titre, le raisonnement sur la Muette doit se faire en premier lieu en lien avec la gare de Bobigny, pivot entre le « réseau de la mort » et la France.

La cité de la Muette en tant que patrimoine de la Déportation en France témoigne aujourd'hui du judéocide massif commis sur le territoire français. Il est le lieu par lequel sont passé 83 % des juifs de France déportés dans les camps de concentration et d'extermination, ceci avec la collaboration de la gendarmerie française. Il représente également la mise en place d'un « système » concentrationnaire, comme le matérialise la gare de Bobigny, engrenage décisif du réseau mis en place par les nazis aux côtés de l'Etat français et de la SNCF. Leur conservation se justifiant par leurs intérêts historiques et mémoriels, ces deux lieux de mémoire et d'histoire prennent plus encore sens par une approche intégrée. La coopération intercommunale autour de ce projet patrimonial s'impose ainsi comme un enjeu. L'insertion urbanistique d'un patrimoine mémoriel, prenant en compte sa dimension temporelle, constitue également un enjeu. Il en sera question prochainement avec la réhabilitation du site de la gare de Bobigny.

Références

Références livresques

« Drancy: une affaire classée ? », Anne Bourgon, 2002, projet de fin d'études de la formation des élèves architectes-urbanistes de l'Etat, promotion 8

« La Cité de la Muette: ambiguïtés, difficultés et perspectives de l'héritage », Anne Bourgon, 2003, ICOMOS

« Le culte patrimonial », F.Choay, Urbanisme, juillet-août 2002

« La cité de la Muette, une expérience constructive », Annlor Goalès, 2004

« Histoire de la Shoah », de Georges Bensoussan, éd. PUF, 2006

« Auschwitz en héritage, d'un bon usage de la mémoire », Georges Bensoussan, éd. Mille et une nuits, 2005

« Frontsalag 122 - Compiègne-Royallieu. Un camp d'internement allemand dans l'Oise 1941-1944 », Ouvrage collectif sous la direction des Archives départementales de l'Oise, de Beate Husser, Françoise Rosenzweig et Jean Pierre Besse, 2008, édition du Conseil Général de l'Oise

« Paris/Banlieues », 2007, Annie Fourcaut, Emmanuel Bellanger, Mathieu Flonneau, éd. Créaphis

Fiche sur la cité de la Muette de la base Mérimée

« La lettre de l'AFMA », bulletin d'information de l'association fonds mémoire d'Auschwitz

« Le logement social, une utopie ? », Hélène Frouard, Mutations urbaines n°17, 2006

« Le camp de Drancy: antichambre des camps d'extermination », Site Internet de l'AFMA, 2008

« La cité de la Muette à Drancy (1933-1945) », Annie Fourcaut, Banlieue Rouge 1920-1960, Paris, Autrement

« Paris/Banlieues conflits et solidarités », Annie Fourcaut, Emmanuel Bellanger, Mathieu Flonneau, éd. Créaphis

« Déportation et génocide. Entre la mémoire et l'oubli », Annette Wievorka, 2003, Hachette

Presse

Interview de Raymond Aaron, Le Figaro littéraire, 12 juin 1967

« Le classement du camp inquiète les habitants », Le Parisien, 30 mai 2001

« La rénovation de la cité de la Muette va pouvoir reprendre », Le Parisien, Guillaume Auda, 11 novembre 2004

« L'ancien camp de transit devient monument historique », Le Monde, 1er août 2005

« Un mémorial de l'internement inauguré à Royallieu », Le Monde, 23 février 2008

« Royallieu, lieu de mémoire », Libération, 25 février 2008

Références cartographiques

Site Internet de l'atlas du patrimoine de Seine Saint-Denis – http://www.atlas-patrimoine93.fr/

1939- Carte du département de la Seine

2002 - Photo aérienne orthophoto – IGN

Alexandre Laignel

Changement d'adresse

Cartographie de l'élection régionale de 2010 à Colombes

Diversité économique et tourisme durable sur le bassin d'Arcachon : un défi pour l'aménagement équilibré de l'espace ?

Mémoire universitaire de fin d'étude - Evaluer les politiques cyclables sous le prisme des modes actifs

Skyline et poétique urbaine à Varsovie

L'évolution de la population de Colombes entre 1999 et 2006 à l'échelle infracommunale

Paris dans 20 ans... il y a 40 ans

Les collectivités locales ont besoin des compétences des urbanistes

Cartographie des commerces de proximité à Colombes

Les bicyclettes publiques en fonction du nombre d'habitants dans les villes françaises en 2009

Cartographie des systèmes de vélos partagés en France en 2009

Note introductive de mémoire universitaire - "Evaluer les politiques cyclables sous le prisme des mobilités actives"

La conciliation des usages piétonniers et automobiles dans une conception patrimoniale de l'espace à Saint-Germain-en-Laye - Compte rendu de visite

Usages pluriels du vélo, fragments de villes indiennes (2)

Cartographie des collectivités adhérentes au "Club des villes et territoires cyclables"

Christiana, enclave post-libertaire au coeur de Copenhague

"En sortant de l'école..." à Agra, fragments de villes indiennes (1)

Strasbourg, première « ville cyclable » de France en images

Cartographie de l'élection européenne de 2009 à Colombes

Résumé d'atelier de fin d'étude - Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective

Cartographie - Le camp de Drancy sur l'axe « La Muette-Gare de Bobigny » en 1943

La tour, vraie ou fausse solution pour la "Ville dense" ?

Récit imaginaire - Le fret urbain à Paris à l'horizon 2050

Le modèle économique de l'IGN menacé

Cartographie des stations métros fantômes à Paris

Etude d'espace public - Le carrefour des 4 chemins, Petit-Colombes, un espace en déséhérence

Cartographie approximative des prix des trajets aériens pour voyager cet été

Le "bus en site propre" sur voie rapide à Madrid

Cartographie de l'élection cantonale partielle Nord-Ouest de Colombes de 2009

Cartographie - Les sites de transbordement périphériques pour un transport de marchandises urbain "propre" à Paris

Cartographie - Les lieux de travail des habitants de Colombes

Visite de terrain du quartier de la Réunion, réhabilitation d'un ancien coeur artisanal parisien

Dérive urbaine autour de la rénovation de la Gaité Lyrique

Au Petit-Colombes, « La Marine » laisse place à un écoquartier

Résumé de mémoire universitaire - Evolution des densités, pratiques et images des rives de la RD 992 à Colombes

Urbanisme souterrain à Kiev, Ukraine

Regards sur la Bosnie:de Sarajevo à Dubrovnik

La cité de la Muette, passés et devenir du patrimoine

Introduction

La cité de la Muette dans les années 1930 : une expérience constructive

Du projet social à l'expérimentation de nouveaux modes de production

Les innovations constructives

Les nouveaux procédés constructifs

La (re)naissance de la préfabrication sur chantier

Le premier grand ensemble de France

Du lieu d'histoire au lieu de mémoire

Le déclin de la Muette à partir des années 1930

Le long processus d'émergence du « devoir de mémoire en France »

Du repeuplement au classement de la cité

Avenir du patrimoine

La Muette aujourd'hui

La place de la Muette dans la déportation en région parisienne

Le camp de Royallieu: un exemple de réhabilitation parvenu à terme à suivre ?

Conclusion

Références