Paris dans 20 ans... il y a 40 ans

L'image joue un rôle majeur dans la démarche de "Grand Paris" du Gouvernement, confiée aux 10 équipes d'architectes. Cartographie, croquis, perspectives... l'outil graphique devient souvent le principal support de communication du projet. Il y a 40 ans aussi, à l'heure de l'ascension du modernisme en France sous le Gouvernement De Gaulle et des Trentes Glorieuses, le "poids des images" dans la communication de masse est décisif. Le numéro 951 du journal Paris Match paru en juillet 1967 présente les traits d'un projet "choc" où le béton, la verticalité, et la dissociation des flux marquent un paysage parisien bouleversé.

Merci à Antoine Zbinden, l'ami urbaniste improvisé archéologue qui a déniché ce vieux numéro de Paris Match.

 

Résumé d'atelier de fin d'étude - Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective

Atelier de fin d'étude, commande pour la RATP.

Étude de type prospective.

"Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective"
Étude à diffusion restreinte

Sous la direction de Monsieur le Professeur Francis BEAUCIRE,
Stéphane COBO pour la RATP

L’Ile-de-France, principale région économique d’Europe, est un espace à enjeux en matière de fret urbain. Chaque année, près de 60 millions de tonnes de marchandises y entrent et 40 millions de tonnes en sortent. La livraison des marchandises s’organise aujourd’hui de manière segmentée en fonction des nombreuses filières composant l’économie de l’agglomération parisienne. Les modes routiers – semi-remorque, 3,5 tonnes, véhicule utilitaire, et voiture – sont de fait les plus utilisés1, pour les 500 000 livraisons journalières qui irriguent Paris intra-muros.


Ce constat pose le point de départ de la présente étude dont l’objectif est de dessiner les traits du fret urbain parisien à l’horizon 2050, grâce à l’usage des modes de transports collectifs ferrés. La multiplicité des acteurs impliquée permet de rendre compte de la complexité du problème. Les acteurs « traditionnels » présentent un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain : transporteurs, collectivités locales, petits commerces, SNCF, La Poste, etc. D’autre part, les « nouveaux » acteurs tendent à éclairer sur les tendances émergentes, voir future du fret : RATP, commerces de vente en ligne, la « Petite Reine » et sa flotte de vélos triporteurs, mais aussi ceux qu’on appelle « les rêveurs » – sociologues, urbanistes, économistes – et qui réfléchissent dès aujourd’hui aux innovations qui pourraient changer le fret urbain de demain. De là on parvient à dessiner les traits d’un futur système de transport, qui laissent apparaître une série d’enjeux conditionnant le succès du fret urbain sur mode non-routier :


* aménagement des sites de transbordement périphériques ;
* aménagement de véhicules « mixtes » pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs ;
* synchronisation sur le même réseau entre véhicules dédiés aux transport des seules marchandises et véhicules dédiés aux personnes ;
* traitement des liaisons verticales entre les profondeurs du métro et la surface ;
* syndication des livraisons aux différents destinataires pour agréger temporellement et spatialement l’éclatement des livraisons ;
* création d’un conteneur universel pour le transport ;
* création de petits entrepôts de logistique intégrés dans la ville ;
* solutions pour rendre le « dernier kilomètre » propre ;
* identification d’une autorité encadrante.


La mise en œuvre de ces objectifs intéressera les pouvoirs publics, leur prise en compte avançant des réponses concrètes aux objectifs inscrits dans le cadre du protocole de Kyoto. En effet, le transport de marchandises constitue une des principales sources de pollution en Ile-de-France. Par exemple, il est responsable à lui seul de 26 % des émissions globales de CO2.

La viabilité économique apparaît également au cœur de cette étude et justifie l’intérêt spécifique qui est portée aux expériences d’autres agglomérations de typologie proche de celle de Paris. L’approche adoptée de benchmarking vise à identifier les niches de marchés potentielles en réponse aux demandes latentes que nous avons identifiées.


A plus long terme, ces initiatives mises en œuvre à Paris, se devront d’être d’une part des expériences phares capables d’enclencher l’impulsion de nouvelles initiatives, et elles contribueront d’autre part à aménager plus encore le réseau de transport vers le fret. Vers un nouvel urbanisme, qui intègrerait la logistique et le fret urbain comme des composantes à part entière et intégrée de la fabrique de la Ville.


L’étude se décompose en quatre temps : nous dresserons dans un premier temps un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain dans le cas parisien, sous le prisme des chaînes logistiques et des modes de transport, croisés aux enjeux environnementaux et réglementaires. Après quoi nous examinerons les mises en œuvre étrangères ou françaises sous la forme d’un Benchmarking, qui nous permettra ensuite d’analyser les possibilités futures qu’offrent les réseaux de RER, de métros et de tramways de la région Ile-de-France. Jugée fondamentale dans le cadre d’une approche intégrée du fret urbain à l’échelle parisienne, la question des sites de transbordement périphériques fera l’objet de la dernière partie, et proposera une étude de connectivité de différents sites pouvant potentiellement devenir dans le futur des lieux pivots dans l’organisation de la livraison des marchandises vers les espaces urbains centraux.


PLAN:

1ère partie : Le transport de marchandises en ville : chaîne logistique & modes de transport
Le transport de marchandises
Les impacts environnementaux
La réglementation en vigueur
Les sites de transbordement
Deux exemples de livraisons alternatives à l’utilitaire pour le dernier kilomètre

2ème partie : Benchmark :
Dresde : CarGoTram
Amsterdam – CityCargo
Zurich – Cargo-Tram
Ile-de-France – Le Monoprix
Madrid – Metro-Barajas
Les Chemins de Fer Fédéraux helvétique – Chek-in & Fly Rail Baggage
Étude de faisabilité entre CDG et les Halles

3ème partie : Quel potentiel de fret urbain en Ile-de-France ?
Le RER
Le métro
Le tramway

4ème partie : Les sites stratégiques du transbordement du futur – Etude de connectivité
Sélection de 15 sites franciliens et analyse de connectivité

Le transport de marchandises possède une place centrale dans le fonctionnement économique et social des villes, de n’importe qu’elle taille soit elle. En effet, nous ne pouvons consommer uniquement ce que notre territoire produit. C’est pourquoi l’Ile-de-France a généré un trafic de 286 millions de tonnes en 2003, et à Paris c’est 500 000 livraisons qui sont effectuées quotidiennement. En rajoutant à ces chiffres que la route véhicule quasiment l’ensemble de ces déplacements, les enjeux du TMV sont donc bel est bien centraux dans le fonctionnement des agglomérations.


Contradictoirement, le TMV est mal connu. Et même les pouvoirs publics sont totalement désengagés dans la gestion de ces déplacements. Bien que ce ne soit pas de la mauvaise volonté, cette situation s’explique essentiellement par le nombre faramineux d’acteurs qui entrent en jeu. En effet, tout individu peut être considéré comme acteur de la chaîne logistique, rien que par sont statut de consommateur.


Face à cette situation et aux externalités que le TMV produit (pollution, bruit, occupation de la voirie, sécurité routière, etc.), les pouvoirs publiques essayent d’encadrer ces déplacements et ainsi diminuer ces externalités. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, actuellement en révision, est éloquent sur cette volonté. Un enjeux du futur PDUIF est de : « Promouvoir une organisation du transport de marchandises plus respectueuse de l’environnement :

* […]
* En favorisant le transport de marchandises par voie d’eau et le fret ferroviaire
* Réfléchir à la localisation des plates-formes logistiques et à leur usage multimodal »2


Le transport de marchandises par le fer a donc toute sa légimité mais sa mise en place n’est pas chose aisée. Instaurer un système de fret urbain sur les réseaux ferrés de surface ou souterrains, de manière globale pour les livraisons de marchandises apparait illusoire, en tout cas pour ce début de 21ème siècle. En effet, une refonte générale des chaînes logistiques serait nécessaire et extrêment complexe étant donné le nombre d’acteurs concernés, ayant tous des attentes et des priorités propres. Mais l’utilisation de ces réseaux pour le TMV reste possible ponctuellement, en agissant sur une chaîne logistique ou un service précis (en limitant les acteurs). Les nombreux exemples européens en témoignent.


Tout au long de cette étude, nous avons chercher à cibler des marchandises, à imaginer de nouveaux services qui permettraient d’étendre l’offre d’un transporteur urbain tel que la RATP. Les résultats présentent donc la RATP comme un acteur ayant un fort potentiel pour le développement de fret urbain. En effet, elle offre déjà actuellement un service unique, dont dépend tous les parisiens, et des horaires de services inégalés. Un service de déplacement de colis de station à station, ou un service de livraison de bagages entre la ville et les gares et aéroports, ont a eux seuls un potentiel de plus de 2 millions de clients. En effet, tout citoyen ne se déplace que rarement les mains vides, et les touristes encore moins. Poser la question autour de vous, vous verrez vite l’enthousiasme et les idées d’appropriation d’un tel service par chacun…

La tour, vraie ou fausse solution pour la "Ville dense" ?

Ce support visuel pour l'exposé "Les tours, une vraie solution pour la Ville dense ?" présente les clés de lecture et de compréhension du débat sur les tours à Paris, à partir des concepts de densité (densité vécue, densité réelle), "ville dense", et formes urbaines. On a essayé de toucher aux différentes échelles dans lesquelles s'inscrivaient le débat: l'échelle régionale, celle qui sert souvent de référence pour l'aménagement de la région Ile-de-France et dans laquelle tente de s'inscrire le projet de "ville dense"; l'échelle mondiale, qui révèle différents modes de conception de la tour, et de la Ville; l'échelle parisienne, lieu des enjeux directs du débat; et l'échelle de la tour en elle-même, sous le prisme de témoignages d'une famille habitant le quartier de Beaugrenelle à Paris.

Exposé collectif réalisé dans le cadre de l'enseignement "Enjeux environnementaux de l'aménagement" dirigé par Martine Tabeaud - Magistère 2/Master 1 Paris 1 Panthéon Sorbonne - Décembre 2007.

Récit imaginaire - Le fret urbain à Paris à l'horizon 2050

Engagé dans une étude collective pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain à l'horizon 2050, par le biais de modes de transports collectifs "propres" (métro, RER, Tramway...), nous avons été amené à approcher une des facettes du fonctionnement des villes, souvent peu familière des urbanistes. L'exercice de prospective nous a conduit à réaliser un récit imaginaire dans lequel la vie de Grégory, parisien en 2050, nous aiderait à imaginer ce que le transport de marchandises pourrait être dans un demi siècle... Préambule de l'étude pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain sur modes TC à l'horizon 2050.

Paris, 21 juin 2050, 5h30

Grégory n'a pas encore eu le temps de corriger les copies de ses élèves et il doit prendre le vol 747 de 9h05 pour Tokyo où il dirige un bureau d’étude spécialisé dans les transports. Pas le temps de faire ça maintenant, il travaillera dans le RER. Dehors, le soleil n'est encore pas levé mais la ville est déjà en mouvement. Boulevard Jourdan, au pied de l'éco-quartier neuf où se trouve son pied-à-terre, les déchets de la zone d'activité écologique voisine sont chargés dans le tramway qui les apportera à l'usine d'incinération d'Ivry. Une fois chargés, les minis-cargos urbains se mettent silencieusement en route vers l'Est. Consultant sur ce projet depuis 15 ans, Grégory sait que le nouveau maire du Grand Paris a réussi un grand pari : celui de faire adhérer une population au départ hostile à l'idée d'un double usage du tramway en milieu urbain. Il a réussi il y a 2 ans à l'aide de l'énième étude publiée montrant la place importante du transport de marchandises dans la production des gaz à effet de serre et d'ozone nocifs. Désormais, les tramways transportent des personnes et des déchets, pour la sérénité de tous.

Le tramway suivant emmène Grégory jusqu'à la station RER Cité universitaire. Avant de monter dans le RER en direction de Châtelet-Les Halles, il s'arrête un moment au service Biblio Lib' pour choisir un polar qu'il lira dans l'avion. Le hub parisien, qui s'était fait une nouvelle jeunesse au début du siècle avec le projet de David Mangin, a été entièrement remodelé, dont une partie a été aménagée en centre de logistique urbaine desservant les commerces et les zones de grands services urbains du quartier. La flotte de deux cents véhicules électriques affectée au site assure ainsi l’acheminement des produits dans les commerces de Châtelet et de la rue de Rivoli. Quatre autres grandes stations parisiennes (Auber, Batignolles, Saint-Lazare, et Les Invalides) ont été remodelées de la sorte, ouvrant la voie au transport de marchandises au cœur de l’agglomération par les réseaux ferrés, anciennement dédiés au seul transport de voyageurs.

Arrivé à la station de RER des Halles, Grégory va vers le point central de la station où se trouvent les comptoirs d'enregistrement des bagages. Il se dirige vers le 14^ème et dernier comptoir qui est libre et il tend son téléphone à l'hôtesse pour transmettre par Bluetooth le billet d'avion électronique. A travers les vitres de la grande salle d'enregistrement, les passants du RER observent, amusés et curieux, ce nouveau système importé de Tokyo. Ticket électronique enregistré, il laisse soulagé ses bagages aux soins du personnel d'Aéroports de Paris qui assurera leur transport en partenariat avec Keolis. Confiant, il sait qu'il les retrouvera à son hôtel particulier dans moins de 10 heures. Les bagages descendent sur le tapis roulant jusqu'à la trappe du monte-charge. Grégory est déjà sur le quai de son RER et s'apprête à commencer la correction des copies de ses élèves.

Dans le RER, Grégory se concentre sur ses copies. Grâce au programme « Transport serein » initié par la RATP et la SNCF, il est maintenant facile de travailler dans les transports en commun : de nouvelles rames silencieuses et confortables ont été mises en service. Le sujet sur lequel les élèves ont planché est la rédaction d'une note de synthèse sur les impacts de l'utilisation des véhicules à hydrogène en milieu urbain, désormais premier moyen de transport individuel en ville depuis que les moteurs à explosion ont été exclus des agglomérations européennes. Il finit de corriger la dernière copie et arrive à Roissy-Charles-de-Gaulle en 20 minutes (ils ont enfin réussi à mettre en service leur CDG Express, belle victoire après de nombreuses années de bataille entre le transporteur, la Ville de Paris et les usagers de la ligne B…). Depuis l'escalator montant vers l'aéroport, il observe la ronde des voituriers affairés à décharger le conteneur de valises du bout de la rame RER et à le placer dans le monte-charge. Arrivé à la surface, il se rend au local Livrissimo pour déposer ses copies corrigées au guichet qui se chargera de les réexpédier à la station RER de Cité Universitaire, grâce au système de livraison métro/RER de petits colis. Dans quelques heures, le délégué des étudiants recevra une notification électronique l'avertissant de l'arrivée des copies dans une des consignes de la station.

Grégory arpente maintenant l'aéroport Charles de Gaulle jusqu'à son terminal avec un livre pour seul encombrement. Il croise en route des passagers du vol pour Tokyo impatients qui font la queue pour déposer leurs bagages. Des enfants énervés se chamaillent. Dehors, un ballon dirigeable de transport de personnes décolle à côté du parking des avions de lignes classiques, dont le marché décline progressivement sous fond de transition énergétique. Les ingénieurs prévoient de bientôt utiliser le dirigeable pour le transport de marchandises aérien propre ! La journée commence bien pour Grégory, heureux de retrouver Tokyo, serein de quitter Paris ses devoirs accomplis, et les bras libérés de ses bagages.

Référence illustration: http://buzzynews.com/wp-content/uploads/2008/05/new-york-du-futur-vue-entiere.jpg

Visite de terrain du quartier de la Réunion, réhabilitation d'un ancien coeur artisanal parisien

Réhabilitations et autres rénovations ne sont pas toujours synonymes d'effacement d'une identité d'un territoire, ou de « tabula rasa ». Dans ce qui reste aujourd'hui du Paris faubourien dans le quartier de la « Réunion » du 20ème arrondissement, le bâti continue de composer l'ambiance d'un lieu, où les hauteurs moyennes et basses des bâtiments, ainsi que leurs matériaux et leurs couleurs, sont des clins d'œil architecturaux au passé artisanal du lieu. Avec l'évolution sociologique du quartier, restaurants camerounais et éthiopiens complètent ce paysage urbain post-artisanal. Le quadrillage des rues reprend l'ancien parcellaire composé de lanières agricoles, héritage de l'ère viticole, donnant au piéton à déambuler dans un espace public qui sublime plus encore les façades des immeubles. Plus loin, les rues piétonnes et autres impasses éclairées par des lampadaires aux allures de réverbères invitent le piéton à s'affranchir des sentiers balisés pour découvrir les mystères des cœur d'îlots, et du charme des rapports oniriques entre espace public et espace privé. Quelquefois, des « ratés architecturaux » ponctuent l'urbanisme du quartier, héritage des années 1990 et de la mode des carreaux blancs comme couverture de façades.

A côté de l'impression générale positive laissée par la dérive urbaine dans le quartier, on reste parfois troublé. Intriguant programme de logement social que celui réalisé par le cabinet de l'architecte Édouard François, notamment concepteur de la « ZAC des pots de fleur » à la Porte d'Asnières, surprenant immeuble aux façades parsemées de grands pots de fleurs visible depuis le train en quittant la gare Saint-Lazare. Un sentiment d'inachevé demeure au 25 rue des Vignoles, au regard des structures de bois, composant les espaces intermédiaires entre les entrées des logements et l'allée centrale, qui devraient être colonisées par des glycines grimpantes plantées d'ici trois ans. Un geste architectural qui s'affirme par son originalité, mais qui peine à séduire les personnes en recherche de logement social, notamment à cause du sombre perçu à l'intérieur des logements. Sur les forums de discussions en ligne, les débats sur la qualité du bâtiment ne laissent en tout cas pas neutres les habitants, et autres érudits d'architecture . L'équipement public du gymnase construit plus loin dans le quartier, à l'occasion de ce programme de « zone d'aménagement concertée » répond de manière plus classique au « vocabulaire urbain » rappelant le passé du lieu, avec une structure extérieure métallique évocatrice, et une disposition reprenant également le parcellaire ancien.

La dimension sociale de cette rénovation du quartier affiche des effets variés. Le problème de l'insalubrité, voir du péril de certains logements, est achevé par les reconstructions, même s'il reste encore un tissu notable d'habitat indigne. Certaines constructions de logements sociaux dans le quartier même ont permis un relogement efficace. A cela s'ajoute des initiatives libres d'urbanisme sur le quartier, avec des rénovations d'initiatives privées. Celles-ci ont pu permettre la préservation de petites industries et ateliers. La gentrification n'est pas un fait social majeur, mais elle produit quand même certains effets. Population en mal d'authenticité, elle est active dans la protection du patrimoine. Ainsi, l'augmentation importante des démarches de mises en valeur du bâti à la Réunion peut parfois constituer un frein à la mise en œuvre de projets urbains plus larges et créateurs de vie urbaine.

Sur la politique d'aide à l'implantation d'activités, les maîtres d'ouvrage de la réhabilitation s'affrontent aujourd'hui à la difficulté d'attirer le commerce le long des rues structurantes du quartier (rue des Haies, rue de la Réunion). La boulangerie, puis un Franprix, sont les deux principaux lieux de chalandise. Les autres locaux aménagés n'ont pas trouvé preneurs, et ont depuis été investis par des associations d'intégration sociale.

Aujourd'hui le quartier de la Réunion a su perpétuer une image en continuité avec son histoire, ce de manière plus ou moins polémique. Témoignent de cette satisfaction les applaudissements enthousiastes des habitants à l'occasion de la réunion de présentation des projets des architectes, fait peu répandu dans une telle démarche pour être souligné. Point d'orgue à venir du projet, la rénovation de la place de la Réunion, dont les travaux viennent de commencer il y a deux mois. Après le lancement d'une démarche de réhabilitation de fond pour le quartier, ce lieu donnera une nouvelle dimension symbolique forte au quartier.

Photographies: Alexandre Laignel

Dérive urbaine autour de la rénovation de la Gaité Lyrique

Les habitants du quartier de la rue Papin préfèrent l'appeler la « tristesse muette » plutôt que la « Gaité lyrique ». Entre abandon politique et projets insensés, le bâtiment construit en 1862 par l'architecte Alphonse Cusin a subi ce que certains qualifient de « désastre patrimonial », malgré l'inscription à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Depuis le début des années 2000, le projet d'un espace de création et de diffusion voué aux musiques actuelles, et aux arts numériques, s'apprête à ouvrir une nouvelle ère pour le site. A l'heure de la course des grandes métropoles mondiales, l'objectif, défini par la maîtrise d'ouvrage, est de combler le retard accumulé par Paris dans le domaine des musiques « actuelles », à savoir le rap, l'électro et le rock, et en matière d'arts numériques. Sur le chantier, les constructeurs s'affairent à la rénovation de l'intérieur du bâtiment et à la restauration des derniers éclats architecturaux conservés du bâti original traumatisé par la furtive période du « parc de loisir », avant que ne soient mises en place les installations électroniques et télévisuelles qui donneront son âme au nouveau centre multimédia et musicale de la capitale parisienne.

D'Offenbach à la « Planète magique »

Construite en 1861 par les architectes Alphonse Cusin et Hittorf (concepteur de la place de la Concorde), la Gaité Lyrique voit le jour suite à la percée du boulevard Voltaire, alors siège du « théatre de la Gaité », qui amène à déplacer le théâtre à la rue Papin voisine. Une des plus grandes salle parisienne à l'époque, elle cherche à répondre à un des principes porté par Haussmann :"Faire des nouveaux théâtres des monuments dignes de la capitale de la France, les construire solidement et les décorer richement, y créer des accès larges et faciles, des salles bien éclairées, bien aérées...". Le vis-à-vis avec le square des Arts et Métiers permet de mettre plus encore en valeur cette architecture pour le plaisir des promeneurs. Jean Offenbach, qui en prend la direction à partir de 1872, contribue à faire du lieu le « temple de l'opérette »: récitals de Georges Guétary, des Compagnon de la Chanson, ou de Luis Mariano, feront de cette époque celle qui fait aujourd'hui le plus mémoire aux parisiens. Au début du 20^ème siècle, la Gaité accueille le succès des ballets russes. Après les guerres mondiales, le lieu s'endort progressivement, accueillant encore quelques représentations, et malgré l'accueil d'une école de théâtre entre 1972 et 1978. Entre problèmes de sécurité et un portage politique de la ville peu enthousiaste, la Gaité se ferme sur le quartier jusqu'à la fin des années 1980.

Alphonse-Adolphe Cusin (1820-après 1895)Théâtre de la Gaîté, élévation de la façade principale et profilsVers 1861Mine de plomb, plume et encre noire, aquarelleH. 68,7 ; L. 102,7 cmParis, musée d'Orsay© Photo RMN, René Gabriel Ojéda

Dans les années 1980, Jean Chalopin, producteur de dessins animés, lance un projet de parc de loisirs en partenariat avec la Ville de Paris qui engage près de 26 millions d'euros. « La planète magique », ouvre à la fin de l'année 1989... elle est un échec cinglant au bout de quelques semaines. La réhabilitation du bâtiment s'élève à la somme de 280 millions de francs, soit près de 43 millions d'euros, et entraîne la destruction de la quasi-totalité de l'ossature du bâtiment. La grande salle à l'italienne de 1 800 places, et la fosse accueillant les orchestres, sont détruits. Il reste aujourd'hui de l'architecture initiale, suite à cette rénovation brutale, le hall d'entrée, le foyer, et surtout la façade de l'immeuble, des sculpteurs Eugène-Louis Godin et Amédée-Donatien Doublemard. Décomposé en trois ensembles caractérisés par des séries d'arcades, la façade est surmonté de loggias au premier étage. Elle donne à voir un édifice somptueux et au promeneur depuis le square des Arts et Métiers.

Le nouveau projet, entre « musique actuelle » et « arts numériques »

La nuit blanche de 2002 rouvre le lieu aux parisiens qui découvrent ce « lunar park », contrastant l'historicité de sa façade au futurisme ringard de l'intérieur avec les décors du parc de loisirs. Entre annonce politique et magnification architecturale, l'éphémère de l'évènement Nuit Blanche, mis en place pour l'occasion par un scénographe, contribue à interpeller et questionner les passants sur l'existence de ce lieu. La partie du projet voué aux « arts numériques » constitue l'apport majeur de la réhabilitation du site. La rénovation conduite par le maître d'œuvre « Manuelle Gautrand Architectes » prévoit la restauration des derniers héritages architecturaux du bâtiment décrits plus haut: la façade, l'entrée, et le foyer. Minoritaires, ces éléments composent 400 m² sur une surface totale de 10 000 m². Le projet annonce donc surtout le remodelage complet de l'intérieur du bâtiment.

Façade la Gaité Lyrique en chantier, vue de puis le square des Arts et Métiers

Photographie: Alexandre Laignel, Janvier 2009

Rompant avec la logique du musée monofonctionnel, la Gaité se voudra un espace de production artistique, avec une grande salle de spectacle de 308 places en spectacle (950 en concert), un théâtre des médias, et une salle de conférence d'environ 100 places chacun. A ces espaces dont la vocation sera clairement définie, l'architecte prévoit des « espaces de respiration », réponse aux besoins exigeant du marché de définition. Pour l'essentiel ces espaces accueilleront la partie « création » ainsi que les lieux "publics": expositions, médiathèque, ainsi que les cafés, et les accueils des publics. Modulables en fonction des évolutions des usages, ces espaces pourront être réaménagés pour mettre en lien, ou bien cloisonner, les grands ensembles du bâtiment.

Certains éléments hérités de la période "parc de loisirs" seront aussi réutilisés pour reconstituer le nouveau projet. Si cette période apparaît négativement dans l'histoire du lieu, la conservation de certaines de ces traces s'imposent parfois, comme pour les murs et les planchers, et dans d'autres cas elle se veut un acte du refus de reproduire à nouveau une table rase, à travers la conservation de certains éléments de qualité.

WEBOGRAPHIE

Le Moniteur - http://www.lemoniteur.fr/actualite/architecture_maitrise_oeuvre/travaux_theatre_parisien_gaite_lyrique/D8857CB21.htm

Dossier de presse de la Ville de Paris sur le projet - http://www.paris.fr/portail/Culture/Portal.lut?page_id=7518

Article du journal "Le Figaro" -
http://www.lefigaro.fr/culture/2008/01/05/03004-20080105ARTFIG00399-la-gaite-lyrique-transformee-en-temple-des-arts-numeriques.php

Site internet de l'ancien parc d'attractions « Planète Magique » - http://planetemagique.free.fr/index2.html