Paris dans 20 ans... il y a 40 ans

L'image joue un rôle majeur dans la démarche de "Grand Paris" du Gouvernement, confiée aux 10 équipes d'architectes. Cartographie, croquis, perspectives... l'outil graphique devient souvent le principal support de communication du projet. Il y a 40 ans aussi, à l'heure de l'ascension du modernisme en France sous le Gouvernement De Gaulle et des Trentes Glorieuses, le "poids des images" dans la communication de masse est décisif. Le numéro 951 du journal Paris Match paru en juillet 1967 présente les traits d'un projet "choc" où le béton, la verticalité, et la dissociation des flux marquent un paysage parisien bouleversé.

Merci à Antoine Zbinden, l'ami urbaniste improvisé archéologue qui a déniché ce vieux numéro de Paris Match.

 

Usages pluriels du vélo, fragments de villes indiennes (2)

L’Inde, 2nd producteur de vélo au monde derrière la Chine, offre un panorama étonnant des usages liés au vélo. Il y a la traditionnelle bicyclette d’abord, celle que Le Corbusier a planifié en dessinant le plan de la ville de Chandigarh dans l’Etat du Penjab, avec la création de voies dédiées. Et puis il y a ces formes plus évoluées du vélo : rickshaws, vendeurs de glaces, triporteurs bricolés…

Dans un pays où « l’économie informelle » occupe plus de la moitié de ses habitants, de nombreux métiers gravitent autour du vélo. Au nord de la gare du Old Delhi, une portion de rue entière s’est tournée vers cette économie. Si quelques magasins proposent l’achat de bicyclettes neuves, c’est surtout la réparation des vélos et des rickshaws –taxis vélos de 2 places - qui anime la vie du quartier. Partout dans Delhi, des rickshaws conduits par des indiens en sueur harponnent les rues sous 40 degrés et interpellent les clients potentiels pour les conduire, contre quelques roupies (soit quelques dizaines de centimes d’euros), à leur destination. Nombreux sont ces véhicules qui ont déjà du subir plusieurs rafistolages.

La bicyclette peut aussi être transformée pour de usages nouveaux. On y rajoute une roue afin de la transformer en tricycle pour servir à transporter des marchandises, c’est ainsi que les rives des rues des villes indiennes sont occupées par des vendeurs en tout genre à vélo triporteur : matériaux de construction légers, nourriture (samosas, glaces khoolfi, jus de citron…), vêtements emmenés à la lessive… Ce sont des filières d’activités entières dont la logistique est assurée par le mode cyclable.

Réparateur de rickshaw. En Inde, l'économie informelle emploie
plus de la moitié de la population (Delhi)

Vendeurs de bicyclettes neuves. A droite, un vélo destiné au transport de marchandises (Delhi)

Vendeur ambulant. Plus de vélo, mais un mode toujours "actif",
mu par la propulsion humaine. (Delhi)

Cycliste (Chandigarh)

A Chandigarh, Le Corbusier planifie la ville en hierarchisant les voies de circulation en 8 catégories. Parmi elles, il consacre un type de voies dédiées aux vélos.

Photographies: Alexandre Laignel

"En sortant de l'école..." à Agra, fragments de villes indiennes (1)

Aux alentours de midi, les écoliers d'Agra - ville du majestueux Taj Mahal - rentrent chez eux avant les plus fortes chaleurs de l'après-midi. Les modes de transports choisis sont variés: marche, vélo (à un, voir deux par bicyclette), auto-rickshaws (petits taxis collectifs) occupés parfois jusqu’à 8 enfants, et cars.

Photographies: Alexandre Laignel

Résumé d'atelier de fin d'étude - Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective

Atelier de fin d'étude, commande pour la RATP.

Étude de type prospective.

"Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective"
Étude à diffusion restreinte

Sous la direction de Monsieur le Professeur Francis BEAUCIRE,
Stéphane COBO pour la RATP

L’Ile-de-France, principale région économique d’Europe, est un espace à enjeux en matière de fret urbain. Chaque année, près de 60 millions de tonnes de marchandises y entrent et 40 millions de tonnes en sortent. La livraison des marchandises s’organise aujourd’hui de manière segmentée en fonction des nombreuses filières composant l’économie de l’agglomération parisienne. Les modes routiers – semi-remorque, 3,5 tonnes, véhicule utilitaire, et voiture – sont de fait les plus utilisés1, pour les 500 000 livraisons journalières qui irriguent Paris intra-muros.


Ce constat pose le point de départ de la présente étude dont l’objectif est de dessiner les traits du fret urbain parisien à l’horizon 2050, grâce à l’usage des modes de transports collectifs ferrés. La multiplicité des acteurs impliquée permet de rendre compte de la complexité du problème. Les acteurs « traditionnels » présentent un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain : transporteurs, collectivités locales, petits commerces, SNCF, La Poste, etc. D’autre part, les « nouveaux » acteurs tendent à éclairer sur les tendances émergentes, voir future du fret : RATP, commerces de vente en ligne, la « Petite Reine » et sa flotte de vélos triporteurs, mais aussi ceux qu’on appelle « les rêveurs » – sociologues, urbanistes, économistes – et qui réfléchissent dès aujourd’hui aux innovations qui pourraient changer le fret urbain de demain. De là on parvient à dessiner les traits d’un futur système de transport, qui laissent apparaître une série d’enjeux conditionnant le succès du fret urbain sur mode non-routier :


* aménagement des sites de transbordement périphériques ;
* aménagement de véhicules « mixtes » pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs ;
* synchronisation sur le même réseau entre véhicules dédiés aux transport des seules marchandises et véhicules dédiés aux personnes ;
* traitement des liaisons verticales entre les profondeurs du métro et la surface ;
* syndication des livraisons aux différents destinataires pour agréger temporellement et spatialement l’éclatement des livraisons ;
* création d’un conteneur universel pour le transport ;
* création de petits entrepôts de logistique intégrés dans la ville ;
* solutions pour rendre le « dernier kilomètre » propre ;
* identification d’une autorité encadrante.


La mise en œuvre de ces objectifs intéressera les pouvoirs publics, leur prise en compte avançant des réponses concrètes aux objectifs inscrits dans le cadre du protocole de Kyoto. En effet, le transport de marchandises constitue une des principales sources de pollution en Ile-de-France. Par exemple, il est responsable à lui seul de 26 % des émissions globales de CO2.

La viabilité économique apparaît également au cœur de cette étude et justifie l’intérêt spécifique qui est portée aux expériences d’autres agglomérations de typologie proche de celle de Paris. L’approche adoptée de benchmarking vise à identifier les niches de marchés potentielles en réponse aux demandes latentes que nous avons identifiées.


A plus long terme, ces initiatives mises en œuvre à Paris, se devront d’être d’une part des expériences phares capables d’enclencher l’impulsion de nouvelles initiatives, et elles contribueront d’autre part à aménager plus encore le réseau de transport vers le fret. Vers un nouvel urbanisme, qui intègrerait la logistique et le fret urbain comme des composantes à part entière et intégrée de la fabrique de la Ville.


L’étude se décompose en quatre temps : nous dresserons dans un premier temps un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain dans le cas parisien, sous le prisme des chaînes logistiques et des modes de transport, croisés aux enjeux environnementaux et réglementaires. Après quoi nous examinerons les mises en œuvre étrangères ou françaises sous la forme d’un Benchmarking, qui nous permettra ensuite d’analyser les possibilités futures qu’offrent les réseaux de RER, de métros et de tramways de la région Ile-de-France. Jugée fondamentale dans le cadre d’une approche intégrée du fret urbain à l’échelle parisienne, la question des sites de transbordement périphériques fera l’objet de la dernière partie, et proposera une étude de connectivité de différents sites pouvant potentiellement devenir dans le futur des lieux pivots dans l’organisation de la livraison des marchandises vers les espaces urbains centraux.


PLAN:

1ère partie : Le transport de marchandises en ville : chaîne logistique & modes de transport
Le transport de marchandises
Les impacts environnementaux
La réglementation en vigueur
Les sites de transbordement
Deux exemples de livraisons alternatives à l’utilitaire pour le dernier kilomètre

2ème partie : Benchmark :
Dresde : CarGoTram
Amsterdam – CityCargo
Zurich – Cargo-Tram
Ile-de-France – Le Monoprix
Madrid – Metro-Barajas
Les Chemins de Fer Fédéraux helvétique – Chek-in & Fly Rail Baggage
Étude de faisabilité entre CDG et les Halles

3ème partie : Quel potentiel de fret urbain en Ile-de-France ?
Le RER
Le métro
Le tramway

4ème partie : Les sites stratégiques du transbordement du futur – Etude de connectivité
Sélection de 15 sites franciliens et analyse de connectivité

Le transport de marchandises possède une place centrale dans le fonctionnement économique et social des villes, de n’importe qu’elle taille soit elle. En effet, nous ne pouvons consommer uniquement ce que notre territoire produit. C’est pourquoi l’Ile-de-France a généré un trafic de 286 millions de tonnes en 2003, et à Paris c’est 500 000 livraisons qui sont effectuées quotidiennement. En rajoutant à ces chiffres que la route véhicule quasiment l’ensemble de ces déplacements, les enjeux du TMV sont donc bel est bien centraux dans le fonctionnement des agglomérations.


Contradictoirement, le TMV est mal connu. Et même les pouvoirs publics sont totalement désengagés dans la gestion de ces déplacements. Bien que ce ne soit pas de la mauvaise volonté, cette situation s’explique essentiellement par le nombre faramineux d’acteurs qui entrent en jeu. En effet, tout individu peut être considéré comme acteur de la chaîne logistique, rien que par sont statut de consommateur.


Face à cette situation et aux externalités que le TMV produit (pollution, bruit, occupation de la voirie, sécurité routière, etc.), les pouvoirs publiques essayent d’encadrer ces déplacements et ainsi diminuer ces externalités. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, actuellement en révision, est éloquent sur cette volonté. Un enjeux du futur PDUIF est de : « Promouvoir une organisation du transport de marchandises plus respectueuse de l’environnement :

* […]
* En favorisant le transport de marchandises par voie d’eau et le fret ferroviaire
* Réfléchir à la localisation des plates-formes logistiques et à leur usage multimodal »2


Le transport de marchandises par le fer a donc toute sa légimité mais sa mise en place n’est pas chose aisée. Instaurer un système de fret urbain sur les réseaux ferrés de surface ou souterrains, de manière globale pour les livraisons de marchandises apparait illusoire, en tout cas pour ce début de 21ème siècle. En effet, une refonte générale des chaînes logistiques serait nécessaire et extrêment complexe étant donné le nombre d’acteurs concernés, ayant tous des attentes et des priorités propres. Mais l’utilisation de ces réseaux pour le TMV reste possible ponctuellement, en agissant sur une chaîne logistique ou un service précis (en limitant les acteurs). Les nombreux exemples européens en témoignent.


Tout au long de cette étude, nous avons chercher à cibler des marchandises, à imaginer de nouveaux services qui permettraient d’étendre l’offre d’un transporteur urbain tel que la RATP. Les résultats présentent donc la RATP comme un acteur ayant un fort potentiel pour le développement de fret urbain. En effet, elle offre déjà actuellement un service unique, dont dépend tous les parisiens, et des horaires de services inégalés. Un service de déplacement de colis de station à station, ou un service de livraison de bagages entre la ville et les gares et aéroports, ont a eux seuls un potentiel de plus de 2 millions de clients. En effet, tout citoyen ne se déplace que rarement les mains vides, et les touristes encore moins. Poser la question autour de vous, vous verrez vite l’enthousiasme et les idées d’appropriation d’un tel service par chacun…

Récit imaginaire - Le fret urbain à Paris à l'horizon 2050

Engagé dans une étude collective pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain à l'horizon 2050, par le biais de modes de transports collectifs "propres" (métro, RER, Tramway...), nous avons été amené à approcher une des facettes du fonctionnement des villes, souvent peu familière des urbanistes. L'exercice de prospective nous a conduit à réaliser un récit imaginaire dans lequel la vie de Grégory, parisien en 2050, nous aiderait à imaginer ce que le transport de marchandises pourrait être dans un demi siècle... Préambule de l'étude pour la RATP sur la faisabilité du fret urbain sur modes TC à l'horizon 2050.

Paris, 21 juin 2050, 5h30

Grégory n'a pas encore eu le temps de corriger les copies de ses élèves et il doit prendre le vol 747 de 9h05 pour Tokyo où il dirige un bureau d’étude spécialisé dans les transports. Pas le temps de faire ça maintenant, il travaillera dans le RER. Dehors, le soleil n'est encore pas levé mais la ville est déjà en mouvement. Boulevard Jourdan, au pied de l'éco-quartier neuf où se trouve son pied-à-terre, les déchets de la zone d'activité écologique voisine sont chargés dans le tramway qui les apportera à l'usine d'incinération d'Ivry. Une fois chargés, les minis-cargos urbains se mettent silencieusement en route vers l'Est. Consultant sur ce projet depuis 15 ans, Grégory sait que le nouveau maire du Grand Paris a réussi un grand pari : celui de faire adhérer une population au départ hostile à l'idée d'un double usage du tramway en milieu urbain. Il a réussi il y a 2 ans à l'aide de l'énième étude publiée montrant la place importante du transport de marchandises dans la production des gaz à effet de serre et d'ozone nocifs. Désormais, les tramways transportent des personnes et des déchets, pour la sérénité de tous.

Le tramway suivant emmène Grégory jusqu'à la station RER Cité universitaire. Avant de monter dans le RER en direction de Châtelet-Les Halles, il s'arrête un moment au service Biblio Lib' pour choisir un polar qu'il lira dans l'avion. Le hub parisien, qui s'était fait une nouvelle jeunesse au début du siècle avec le projet de David Mangin, a été entièrement remodelé, dont une partie a été aménagée en centre de logistique urbaine desservant les commerces et les zones de grands services urbains du quartier. La flotte de deux cents véhicules électriques affectée au site assure ainsi l’acheminement des produits dans les commerces de Châtelet et de la rue de Rivoli. Quatre autres grandes stations parisiennes (Auber, Batignolles, Saint-Lazare, et Les Invalides) ont été remodelées de la sorte, ouvrant la voie au transport de marchandises au cœur de l’agglomération par les réseaux ferrés, anciennement dédiés au seul transport de voyageurs.

Arrivé à la station de RER des Halles, Grégory va vers le point central de la station où se trouvent les comptoirs d'enregistrement des bagages. Il se dirige vers le 14^ème et dernier comptoir qui est libre et il tend son téléphone à l'hôtesse pour transmettre par Bluetooth le billet d'avion électronique. A travers les vitres de la grande salle d'enregistrement, les passants du RER observent, amusés et curieux, ce nouveau système importé de Tokyo. Ticket électronique enregistré, il laisse soulagé ses bagages aux soins du personnel d'Aéroports de Paris qui assurera leur transport en partenariat avec Keolis. Confiant, il sait qu'il les retrouvera à son hôtel particulier dans moins de 10 heures. Les bagages descendent sur le tapis roulant jusqu'à la trappe du monte-charge. Grégory est déjà sur le quai de son RER et s'apprête à commencer la correction des copies de ses élèves.

Dans le RER, Grégory se concentre sur ses copies. Grâce au programme « Transport serein » initié par la RATP et la SNCF, il est maintenant facile de travailler dans les transports en commun : de nouvelles rames silencieuses et confortables ont été mises en service. Le sujet sur lequel les élèves ont planché est la rédaction d'une note de synthèse sur les impacts de l'utilisation des véhicules à hydrogène en milieu urbain, désormais premier moyen de transport individuel en ville depuis que les moteurs à explosion ont été exclus des agglomérations européennes. Il finit de corriger la dernière copie et arrive à Roissy-Charles-de-Gaulle en 20 minutes (ils ont enfin réussi à mettre en service leur CDG Express, belle victoire après de nombreuses années de bataille entre le transporteur, la Ville de Paris et les usagers de la ligne B…). Depuis l'escalator montant vers l'aéroport, il observe la ronde des voituriers affairés à décharger le conteneur de valises du bout de la rame RER et à le placer dans le monte-charge. Arrivé à la surface, il se rend au local Livrissimo pour déposer ses copies corrigées au guichet qui se chargera de les réexpédier à la station RER de Cité Universitaire, grâce au système de livraison métro/RER de petits colis. Dans quelques heures, le délégué des étudiants recevra une notification électronique l'avertissant de l'arrivée des copies dans une des consignes de la station.

Grégory arpente maintenant l'aéroport Charles de Gaulle jusqu'à son terminal avec un livre pour seul encombrement. Il croise en route des passagers du vol pour Tokyo impatients qui font la queue pour déposer leurs bagages. Des enfants énervés se chamaillent. Dehors, un ballon dirigeable de transport de personnes décolle à côté du parking des avions de lignes classiques, dont le marché décline progressivement sous fond de transition énergétique. Les ingénieurs prévoient de bientôt utiliser le dirigeable pour le transport de marchandises aérien propre ! La journée commence bien pour Grégory, heureux de retrouver Tokyo, serein de quitter Paris ses devoirs accomplis, et les bras libérés de ses bagages.

Référence illustration: http://buzzynews.com/wp-content/uploads/2008/05/new-york-du-futur-vue-entiere.jpg

Cartographie - Les sites de transbordement périphériques pour un transport de marchandises urbain "propre" à Paris

Une étude collective pour la RATP à laquelle je participe a pour but d'imaginer le visage du transport de marchandise en ville de demain à Paris. Voir les réseaux ferrés - train, RER, tramway et métro - comme un réseau de transport de marchandises, les stations correspondant à des points de livraisons potentiels, cela dans une perspective d'horizon 2020-2030. Enjeu ambitieux quand on sait que les modes de déplacements voiture/camion représentent aujourd'hui à Paris près de 95% du transport de marchandises. Parmi les enjeux soulevés par une telle question, l'étape de la livraison entre les entrepôts de périphérie et les centres urbains denses de l'agglomération est importante.

Première carte produite dans le cadre de ce travail, la représentation du réseau de transport rapporté à l'espace "réel" (non pas à l'espace "mental" tel que les lignes de métro et RER sont représentées aux usagers) permet de mieux saisir l'espace sur lequel se déploie le réseau. La deuxième information représentée est l'ensemble des "sites logistiques", généralement situés en périphérie, où sont stockées les marchandises livrées depuis l'extérieur à destination de la région Ile-de-France.

La concordance géographique entre stations et sites logistiques met ici en évidence les espaces stratégiques où pourraient se développer des pôles multimodaux périphériques "route-RER" ou "route-métro", voir "fer-métro", permettant de reléguer le camion à la périphérie pour envisager un acheminement périphérie-centre sur fer qui soit "propre". Ainsi la station RER A d'Achères dans les Yvelines se situe à un carrefour route/fleuve/RER stratégique, et présente une surface assez grande pour être aménagée en une "porte d'entrée du fret ferroviaire urbain".

La suite de cette chaîne logistique reste encore à créer. Les cas concrets d'usage du métro pour le transport des marchandises en ville sont encore limités, les quelques installations de locaux de livraisons des marchandises implantées aux stations de Chatelet-Les Halles (Colissimo) ou de Saint-Germain-en-Laye ne correspondant qu'à des expérimentations touchant à des niches de marché très précises. De même que les diverses contraintes techniques posées sont encore immenses: à quel moment de la journée utiliser les lignes de RER et métro pour le transit ? comment concevoir les déplacements verticaux des marchandises entre le sous-sol du métro et la surface ? enfin, comment envisager la livraison sur le "dernier kilomètre" - entre station et commerce - qui représente en cumulé une quantité très importante d'émissions de gazs à effet de serre et de particules ?