Atelier de fin d'étude, commande pour la RATP.
Étude de type prospective.
"Les potentiels d'une valorisation du réseau de la RATP par le fret urbain - Etude prospective"
Étude à diffusion restreinte
Sous la direction de Monsieur le Professeur Francis BEAUCIRE,
Stéphane COBO pour la RATP
L’Ile-de-France, principale région économique d’Europe, est un espace à enjeux en matière de fret urbain. Chaque année, près de 60 millions de tonnes de marchandises y entrent et 40 millions de tonnes en sortent. La livraison des marchandises s’organise aujourd’hui de manière segmentée en fonction des nombreuses filières composant l’économie de l’agglomération parisienne. Les modes routiers – semi-remorque, 3,5 tonnes, véhicule utilitaire, et voiture – sont de fait les plus utilisés1, pour les 500 000 livraisons journalières qui irriguent Paris intra-muros.
Ce constat pose le point de départ de la présente étude dont l’objectif est de dessiner les traits du fret urbain parisien à l’horizon 2050, grâce à l’usage des modes de transports collectifs ferrés. La multiplicité des acteurs impliquée permet de rendre compte de la
complexité du problème. Les acteurs « traditionnels » présentent un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain : transporteurs, collectivités locales, petits commerces, SNCF, La Poste, etc. D’autre part, les « nouveaux » acteurs tendent à éclairer sur les tendances émergentes, voir future du fret : RATP, commerces de vente en ligne, la « Petite Reine » et sa flotte de vélos triporteurs, mais aussi ceux qu’on appelle « les rêveurs » – sociologues, urbanistes, économistes – et qui réfléchissent dès aujourd’hui aux innovations qui pourraient changer le fret urbain de demain. De là on parvient à dessiner les traits d’un futur système de transport, qui laissent apparaître une série d’enjeux conditionnant le succès du fret urbain sur mode non-routier :
* aménagement des sites de transbordement périphériques ;
* aménagement de véhicules « mixtes » pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs ;
* synchronisation sur le même réseau entre véhicules dédiés aux transport des seules marchandises et véhicules dédiés aux personnes ;
* traitement des liaisons verticales entre les profondeurs du métro et la surface ;
* syndication des livraisons aux différents destinataires pour agréger temporellement et spatialement l’éclatement des livraisons ;
* création d’un conteneur universel pour le transport ;
* création de petits entrepôts de logistique intégrés dans la ville ;
* solutions pour rendre le « dernier kilomètre » propre ;
* identification d’une autorité encadrante.
La mise en œuvre de ces objectifs intéressera les pouvoirs publics, leur prise en compte avançant des réponses concrètes aux objectifs inscrits dans le cadre du protocole de Kyoto. En effet, le transport de marchandises constitue une des principales sources de pollution en Ile-de-France. Par exemple, il est responsable à lui seul de 26 % des émissions globales de CO2.
La viabilité économique apparaît également au cœur de cette étude et justifie l’intérêt spécifique qui est portée aux expériences d’autres agglomérations de typologie proche de celle de Paris. L’approche adoptée de benchmarking vise à identifier les niches de marchés potentielles en réponse aux demandes latentes que nous avons identifiées.
A plus long terme, ces initiatives mises en œuvre à Paris, se devront d’être d’une part des expériences phares capables d’enclencher l’impulsion de nouvelles initiatives, et elles contribueront d’autre part à aménager plus encore le réseau de transport vers le fret. Vers un nouvel urbanisme, qui intègrerait la logistique et le fret urbain comme des composantes à part entière et intégrée de la fabrique de la Ville.
L’étude se décompose en quatre temps : nous dresserons dans un premier temps un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain dans le cas parisien, sous le prisme des chaînes logistiques et des modes de transport, croisés aux enjeux environnementaux et réglementaires. Après quoi nous examinerons les mises en œuvre étrangères ou françaises sous la forme d’un Benchmarking, qui nous permettra ensuite d’analyser les possibilités futures qu’offrent les réseaux de RER, de métros et de tramways de la région Ile-de-France. Jugée fondamentale dans le cadre d’une approche intégrée du fret urbain à l’échelle parisienne, la question des sites de transbordement périphériques fera l’objet de la dernière partie, et proposera une étude de connectivité de différents sites pouvant potentiellement devenir dans le futur des lieux pivots dans l’organisation de la livraison des marchandises vers les espaces urbains centraux.
PLAN:
1ère partie : Le transport de marchandises en ville : chaîne logistique & modes de transport
Le transport de marchandises
Les impacts environnementaux
La réglementation en vigueur
Les sites de transbordement
Deux exemples de livraisons alternatives à l’utilitaire pour le dernier kilomètre
2ème partie : Benchmark :
Dresde : CarGoTram
Amsterdam – CityCargo
Zurich – Cargo-Tram
Ile-de-France – Le Monoprix
Madrid – Metro-Barajas
Les Chemins de Fer Fédéraux helvétique – Chek-in & Fly Rail Baggage
Étude de faisabilité entre CDG et les Halles
3ème partie : Quel potentiel de fret urbain en Ile-de-France ?
Le RER
Le métro
Le tramway
4ème partie : Les sites stratégiques du transbordement du futur – Etude de connectivité
Sélection de 15 sites franciliens et analyse de connectivité
Le transport de marchandises possède une place centrale dans le fonctionnement économique et social des villes, de n’importe qu’elle taille soit elle. En effet, nous ne pouvons consommer uniquement ce que notre territoire produit. C’est pourquoi l’Ile-de-France a généré un trafic de 286 millions de tonnes en 2003, et à Paris c’est 500 000 livraisons qui sont effectuées quotidiennement. En rajoutant à ces chiffres que la route véhicule quasiment l’ensemble de ces déplacements, les enjeux du TMV sont donc bel est bien centraux dans le fonctionnement des agglomérations.
Contradictoirement, le TMV est mal connu. Et même les pouvoirs publics sont totalement désengagés dans la gestion de ces déplacements. Bien que ce ne soit pas de la mauvaise volonté, cette situation s’explique essentiellement par le nombre faramineux d’acteurs qui entrent en jeu. En effet, tout individu peut être considéré comme acteur de la chaîne logistique, rien que par sont statut de consommateur.
Face à cette situation et aux externalités que le TMV produit (pollution, bruit, occupation de la voirie, sécurité routière, etc.), les pouvoirs publiques essayent d’encadrer ces déplacements et ainsi diminuer ces externalités. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, actuellement en révision, est éloquent sur cette volonté. Un enjeux du futur PDUIF est de : « Promouvoir une organisation du transport de marchandises plus respectueuse de l’environnement :
* […]
* En favorisant le transport de marchandises par voie d’eau et le fret ferroviaire
* Réfléchir à la localisation des plates-formes logistiques et à leur usage multimodal »2
Le transport de marchandises par le fer a donc toute sa légimité mais sa mise en place n’est pas chose aisée. Instaurer un système de fret urbain sur les réseaux ferrés de surface ou souterrains, de manière globale pour les livraisons de marchandises apparait illusoire, en tout cas pour ce début de 21ème siècle. En effet, une refonte générale des chaînes logistiques serait nécessaire et extrêment complexe étant donné le nombre d’acteurs concernés, ayant tous des attentes et des priorités propres. Mais l’utilisation de ces réseaux pour le TMV reste possible ponctuellement, en agissant sur une chaîne logistique ou un service précis (en limitant les acteurs). Les nombreux exemples européens en témoignent.
Tout au long de cette étude, nous avons chercher à cibler des marchandises, à imaginer de nouveaux services qui permettraient d’étendre l’offre d’un transporteur urbain tel que la RATP. Les résultats présentent donc la RATP comme un acteur ayant un fort potentiel pour le développement de fret urbain. En effet, elle offre déjà actuellement un service unique, dont dépend tous les parisiens, et des horaires de services inégalés. Un service de déplacement de colis de station à station, ou un service de livraison de bagages entre la ville et les gares et aéroports, ont a eux seuls un potentiel de plus de 2 millions de clients. En effet, tout citoyen ne se déplace que rarement les mains vides, et les touristes encore moins. Poser la question autour de vous, vous verrez vite l’enthousiasme et les idées d’appropriation d’un tel service par chacun…
complexité du problème. Les acteurs « traditionnels » présentent un état des lieux du fonctionnement actuel du fret urbain : transporteurs, collectivités locales, petits commerces, SNCF, La Poste, etc. D’autre part, les « nouveaux » acteurs tendent à éclairer sur les tendances émergentes, voir future du fret : RATP, commerces de vente en ligne, la « Petite Reine » et sa flotte de vélos triporteurs, mais aussi ceux qu’on appelle « les rêveurs » – sociologues, urbanistes, économistes – et qui réfléchissent dès aujourd’hui aux innovations qui pourraient changer le fret urbain de demain. De là on parvient à dessiner les traits d’un futur système de transport, qui laissent apparaître une série d’enjeux conditionnant le succès du fret urbain sur mode non-routier :
Le transport de marchandises possède une place centrale dans le fonctionnement économique et social des villes, de n’importe qu’elle taille soit elle. En effet, nous ne pouvons consommer uniquement ce que notre territoire produit. C’est pourquoi l’Ile-de-France a généré un trafic de 286 millions de tonnes en 2003, et à Paris c’est 500 000 livraisons qui sont effectuées quotidiennement. En rajoutant à ces chiffres que la route véhicule quasiment l’ensemble de ces déplacements, les enjeux du TMV sont donc bel est bien centraux dans le fonctionnement des agglomérations.
